«СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования.


О чём поведали архивы

Разрабатывая историческую справку о строительстве железной дороги Салехард-Игарка, я понимала, что даже спустя 40 с лишним лет точку в исследованиях ставить рано. Необходимо было знакомство с архивными материалами. Мне доводилось слышать, что в Ермаково были уничтожены многие документы, касающиеся хода строительства. Но привлёк внимание тот факт, что многие из участников строительства, пытавшиеся спустя десятилетия подтвердить стаж трудовой деятельности именно на этом объекте, обращались в Ярославский техархив Северной железной дороги. Попытки получить информацию об имеющихся в этом архиве материалах не давали результатов в течение нескольких лет. Повторный запрос в 1996 году оказался наиболее удачным. По всей вероятности, работники техархива поверили в серьёзность намерений игарчан изучить историю заброшенной дороги и сделали приписку к официальной информации: «Документы по основной деятельности с грифом «Секретно»,»Совершенно секретно» по строительству Печорской железной дороги находятся на хранении в областном государственном архиве», сообщалось также, что для работы с такими документами необходимо иметь справку о допуске к документам и предписание.

Отправляясь в Ярославль, я не очень была уверена в том, что в архиве есть материалы непосредственно по объекту № 503, не очень надеялась на то, что доступ к подобным материалам будет прост. Неудивительно, что это не было командировкой. Это был мой отпуск в далёкий, совсем не северный город, который мне рассмотреть так и не удалось. Самое яркое впечатление от моего трёхдневного пребывания в Ярославле, это необычайная приветливость его жителей. Их открытость, желание помочь. Впрочем, открытыми оказались не только горожане, но и архивы. Их работников удивило моё появление. Откровенно говоря, большинство из них мало слышали об Игарке и железной дороге, которая должна была соединить наш город с европейской частью страны. В управлении Северной железной дороги специалисты оказались более сведущими в этом вопросе, но всё же нимало удивлёнными, что дорогу так и не построили. Здесь же мне объяснили, каким образом архивы попали в Ярославль. Управление Северной железной дороги было переведено в этот город спустя много лет после того, как было законсервировано строительство объектов № 501 и 503. Соответственно вся архивная документация была переведена вместе с управлением. В настоящий момент в нём хранится лишь документация по личному составу, технические и бухгалтерские отчёты были переданы на хранение в областной архив. К счастью, никаких справок о допуске у меня не потребовали, грифы «Секретно» и «Совершенно секретно» оказались снятыми. Наибольшую трудность представлял собою поиск документов непосредственно по объектам № 501 и 503. Огромный перечень бухгалтерских документов по Северной железной дороге требовал их предварительного просмотра. Откровенно говоря, надежды на поиск интересной информации в бухгалтерских отчётах было мало.

К моему величайшему удивлению, бухгалтерских документов в этих отчётах оказалось не так уж много. Северное управление строительства МВД было составной частью ГУЛЖДС (Главного управления лагерей железнодорожного строительства). Неслучайно годовые бухгалтерские отчёты по строительству № 501 и № 503, хранящиеся в архивах г. Ярославля, подписаны зам. начальника ГУЛЖДС, начальником Северного управления железнодорожного строительства МВД СССР полковником В.А. Барабановым.

Основное внимание было уделено анализу строительства, при этом зачастую излагалась характеристика организационной структуры управления, хода строительства (отсыпка полотна, укладка главного пути, сооружение мостов и т.д.), а также обеспеченность материальными ресурсами, выполнение лагерной сметы, за 1949 и 1951 годы были представлены даже отчёты по лагерям.

Разумеется, отчёты ГУЛАГовских строительных управлений имеют свою специфику, явно прослеживается ориентировка на достижение поставленной цели любыми средствами. Вместе с тем, суровая жёсткость и требовательность отчёта по всем статьям сослужили хорошую службу и историкам, и даже ,на мой взгляд, современным специалистам. Объёмные тома бухгалтерской отчётности, как ни удивительно, помогают воссоздать правдивую историю строительства дороги Салехард-Игарка. Даже краткий обзор этих документов убеждает в этом…

В годовом отчёте за 1947 год излагается история образования Северного управления и строительства № 501. Оно создавалось в соответствии с решением Правительства и приказом МВД СССР от 28 апреля 1947 года за № 00457. На Управление было возложено непосредственное руководство и осуществление строительства железнодорожной линии от станции Чум Печорской железной дороги до места расположения будущего морского порта в Обской губе протяжением около 700 километров. Строительство этой железнодорожной линии за Полярным кругом получило название «Строительство № 501». Указанным приказом, как говорится в отчёте, в состав Северного управления были включены Севжелдорстрой и Печорстрой. Для выполнения подготовительных и строительных работ на участке за полярным Уралом в составе Северного управления был создан Обский исправительно-трудовой лагерь с дислокацией его в районе г. Салехарда. Проектно-изыскательские работы были возложены на Северную и Уральскую экспедиции Желдорпроекта ГУЛЖДС. Основная задача, которая ставилась перед Северным управлением, - уложить путь и открыть рабочее движение на головном участке от станции Чум через Елецкое седло Уральского хребта протяжением 118 км. 13 мая 1947 года, то есть по истечении 15 дней с момента издания приказа Министра Внутренних дел, Северное управление начало земляные работы на строительстве № 501 и укладку главного пути от ст. Чум на восток. 5 декабря укладка пути на участке от ст. Чум до разъезда Собь (118 км трассы) была завершена.

К концу 1947 года Северное управление имело в своём составе следующие самостоятельные подразделения: пять строительных отделений, лесное и транспортное отделения, две строительно-монтажные мостовые конторы, центральный пересыльный пункт на ст. Печора, авторемонтный завод и центральные ремонтно-механические мастерские в пос. Абезь, два совхо-за, Обский исправительно-трудовой лагерь, Севжелдорлаг и Печорлаг, а также типографию в Вельске (здесь выпускались газеты строительства «За полярную магистраль» и «Производственный бюллетень»).

Особое место среди этих подразделений занимал Обский ИТЛ (другое название Обстрой). Он занимался работами по строительству участка 168-300 км. В 1947 году перед Обстроем была поставлена задача освоения с ограниченными ресурсами основных опорных пунктов, на базе которых можно было бы развернуть строительные работы 1948 года. Первая организационная группа, состоявшая из сотрудников штаба управления, прибыла в Салехард в начале июля. А во второй половине июля уже перебазировалась на противоположный берег реки в деревню Лабытнанги, расположенную уже непосредственно на территории строительства.

Начало работ Обстроя приходится только на вторую половину августа, когда прибыли первые партии заключённых, до этого строительство располагало только небольшой группой (78 человек) заключённых из местных ИТЛ.

В 1947 году Обстрой занимался строительством жилых, производственных и складских зданий, строительством временных причалов в пос. Лабытнанги, строительством зимников, производством части земляных работ по подъездной ветке Лабытнанги-Обская, заготовкой леса и дров. С этими задачами Обский ИТЛ в 1947 году справился. Но скупые строки об использовании рабочей силы говорят «о высоких потерях по рабочей силе из-за физической ослабленности людей».

Год 1948-й интересен тем, что организационная структура Северного управления подвергалась «многократным и серьёзным изменениям». С 1 января 1948 года выделены из состава Северного управления как перешедшие в непосредственное подчинение ГУЛЖДС Печорстрой и Севжелдорстрой. В Обском лагере во втором квартале появились новые подразделения. А в июне в соответствии с приказом МВД СССР организованы для освоения Северного участка строительства Байдарский и Заполярный ИТЛ (строительство 503), а для организации базы для собственных заготовок леса - Березовский ИТЛ.

Наиболее полная характеристика деятельности строительства № 503 содержится в «Объяснительной записке к отчёту по капвложениям Северного управления и строительства № 503 МВД СССР за 1949 год». Но здесь время организации строительства называется иное: «Строительство № 503 организовано в марте 1949 года на основании постановления Совета Министров СССР от 29 января того же года, изменившего направление железнодорожной линии ЧУМ-ОБСКАЯ-ЩУЧЬЕ-КАМЕННЫЙ МЫС на новое направление ЧУМ-ОБСКАЯ-САЛЕХАРД-ЕРМАКОВО-ИГАРКА.» На строительство № 503 возлагалось строительство железнодорожной линии от города Игарки Красноярского края через пос. Ермаково до правого берега реки Пур общей протяжённостью 601 километр и сооружение морского и речного порта, судоремонтного завода и жилого посёлка в городе Игарка на реке Енисей. Сроки выполнения работ были распределены Советом Министров СССР на две очереди. Первая очередь, предусматривающая открытие сквозного рабочего движения поездов от города Салехарда до города Игарки, сооружение морского причала, части судоремонтных производств и жилого посёлка, должна быть выполнена к 1953 году. Полное окончание работ по строительству железной дороги, порта и посёлка, а также сдача этих сооружений в эксплуатацию назначена на 1955 год.

В отчёте подробно излагается перечень работ по железнодорожному строительству и строительству порта и посёлка в г. Игарка, капиталовложения в железнодорожном строительстве должны были составить в 1950 году - 310 тыс. руб., в 1951 - 644, 1952 - 760, 1953 - 516, 1954 - 439 и 1955 - 353 тыс. руб.

Не менее внушительные вложения предусматривалось произвести и на строительство порта.

Не отвечало требованиям руководства строительными Управлениями и местонахождение Северного Управления в пос. Абезь, оказавшегося территориально оторванным от трассы. По-этому на основании приказа МВД СССР от 5 февраля 1949 года Северное управление перемещалось из пос. Абезь КОМИ АССР в г. Игарка Красноярского края на расстояние 6300 км по железнодорожным и водным путям».

Управление Енисейским строительством расположилось на совершенно новом, необжитом месте - в пос. Ермаково. Здесь не было ни построек, ни дорог, поэтому формирование структуры начиналось только после прибытия первых заключённых в июне 1949 года. Уже в июне-июле были организованы погрузо-разгрузочный ОЛП, 1-е строительное отделение, центральный пересыльный пункт, строительная контора и центральные ремонтные мастерские.

В этот же период в Янов Стане, в 145 км от Ермаково организовано 2-е строительное отделение, а для снабжения его строительными материалами и продфуражом - перевалочная база в селе Туруханск. В начале сентября на базе перемещённых по Обской и Тазовской губе ресурсов ликвидированных подразделений в Новом порту и Каменном мысе в районе реки Таз организован Тазовский ОЛП как опорная точка для работ 1950 года.

Но и на этом организационные изменения структуры Управления не прекратились. Даже напротив. Уже в ноябре 1949 года поступило распоряжение ГУЛЖДС о выделении из состава Северного Управления Обского ИТЛ и прекращении существования Енисейского ИТЛ.

С 1 января 1950 года Северное Управление строительства и лагерей преобразовано в Северное управление строительства № 503 с местонахождением в пос. Ермаково, на которое возложено непосредственное руководство строительными подразделениями. Мотивировок подобных организационных изменений в отчётах не содержится. Но впервые приводится подробная характеристика района пролегания трассы. Даётся, например, климатическая характеристика и отмечается, что в Игарке «по жёсткости климата местный исполком установил ряд ограничений, при наличии которых производство работ не допускается». Наружные работы в Игарке не производятся, отмечается в документе, при температуре - 45 градусов без ветра, - 40 градусов и ветре 5 м/сек, - 35 градусов и ветре 10 м/сек и т.д., на трассе при температуре - 40 градусов без ветра, - 35 градусов при ветре 5 м/сек и т.д. Во всех случаях, независимо от температуры, наружные работы прекращались при ветре 22 м/сек. При температуре воздуха от минус 25 градусов без ветра и от минус 15 с ветром 10 м/сек и более предоставлялись перерывы для обогрева за счёт сокращения рабочего времени.

Геологические условия характеризовались как весьма неблагоприятные: «трасса проходит по пылеватым суглинкам и супесям или торфам, сильно переувлажнённым или мёрзлым и льдонасыщенным». Наличие бугров пучения, термокарстовых провалов, болотистых мест, на которых торфяные болота не замерзают даже после месяца устойчивых сорокаградусных морозов, - главные признаки местности. Отмечалось также отсутствие местных строительных материалов. Ведение строительства осложняло и состояние транспортных связей. Материально-техническое снабжение трассы производилось до Красноярска, в основном, по железнодорожным путям, затем грузы переваливались и перевозились по реке Енисей до Ермаково или Игарки. Реки Таз и Турухан использовать по ряду причин было невыгодно. Воздушные пути для транспортировки грузов использоваться тоже не могли, они служили только для переброски малых грузов внеочередной срочности, служебных разъездов, снабжения изыскательских партий и разведочных работ.

Основными путями трассы и завоза ресурсов были определены автозимники, прокладываемые вдоль трассы. Освоение трассы, таким образом, «возможно, главным образом, в зимний период, со всеми вытекающими из этого сложностями обустройства жилья и быта строителей, а также первоначального периода производства работ». Проблема продвижения грузов по трассе была названа одной из трудных задач строителей железной дороги, так как для постройки каждого её километра необходимо было завезти от трёх до четырёх тысяч тонн различного рода грузов, не считая внутренних перевозок от базисных складов.

Доставка ресурсов в 1949 году в Ермаково и Игарку велось медленно. ЕНУРП (Енисейское Управление речного пароходства) предоставил для перевозки грузов всего лишь 3 специально оборудованные баржи и 1 лихтер, только в конце навигации дополнительно была выделена ещё одна баржа.

В период навигации (за июнь-сентябрь) на строительство направлено «рабочей силы»: в Ермаково - 16295 человек, в Янов Стан - 4252, в Туруханск - 754, в Игарку - 6502.

Обеспеченность строительства ресурсами на конец года характеризовалось следующим образом:

 

 

№ Наименование ресурсов  Требовалось по плану Фактически имелось на конец года
1. Люди - всего 36.235 33.493
   в т. ч. вольнонаёмные 3.674  2.487
   заключённые  30.000  29.234
   вооружённая охрана  2.561  1.772
2. Автомашины грузовые  356  371
3. Тракторы  50  64
4. Экскаваторы0,5 куб. 14  14
5. Станки 169  165
6. Электростанции 30 кв и выше 25  25
7. - « - 10-29 8
8. - « - до 10 кв 70  82
9. Локомобили120-125 л/с 4 4
10. - « - 50-70  13  13
11. - « - 20-49 17  17
12. Паровые котлы 11  23
13. Компрессоры 12  13
14. Бетономешалки 1   3
15. Насосы 75 111
16. Лошади 500  254
17. Паровозы серии ОВ 4
18. Железнодорожные вагоны широкой колеи 40  40

Подавляющее число оборудования, механизмов и транспортных средств прибыло непосредственно с заводов новым, за исключением 21 автомашины, поступивших в ОЛП Таз из Нового порта и около 100 автомашин из капитального ремонта с ЦАРЗ в Свободном и Абези, 8 локомобилей, ранее бывших в употреблении, но годных к работе.

Важным вопросом строительства было состояние проектно-сметной документации. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование железнодорожной линии было поручено Желдорпроекту ГУЛЖДС МВД СССР, изыскания и проектирование морского порта и комплекса сооружений при нём поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Все проектно-изыскательские работы по линии ЧУМ-САЛЕХАРД-ИГАРКА координировала Северная проектно-изыскательская экспедиция. Производством полевых изысканий на участке трассы строительства № 503 занимались две экспедиции: Енисейская (от Игарки до р.Таз) и Надымская (от р. Таз до р. Надым). Для производства изыскательских работ по морскому порту, судоремонтному заводу и посёлку при них ГУСМП организовало экспедицию СПИЭ, проектированием этих объектов занимался Арктикпроект ГУСМП в Москве.

Постановлением Совета Министров были установлены сроки представления документации: по железнодорожной линии технический проект - 1 марта 1952 года, по морскому порту, судо-ремонтному заводу и посёлку в Игарке: предложения по выбору места расположения морского порта - 1 июля 1949 года, проектное задание, согласованное с МВД СССР к 1 августа 1950 года, технический проект к 1 августа 1951 года.

«Строительство» приступило к подготовительным работам несколько раньше, чем прибыли изыскательские партии на место изысканий. Но вскоре Енисейская экспедиция бросила на проведение изыскательских работ все свои силы и обеспечила, в основном, своевременную выдачу профиля земляного полотна на первые 30 км трассы от ст. Ермаково в западном направлении.

В отчёте отмечается также, что для подготовки проектов на первоочередные объекты строительство вынуждено было организовать в Игарке, а с 4-го квартала и в Енисейском ИТЛ, проектные бюро, которые по договору с экспедицией Желдорпроекта и ГУСМП обеспечивали проектно-сметную документацию и рабочие чертежи по всем временным сооружениям. Проектные бюро занимались проектированием ЦРМ в Ермаково, ЦРМ и ТЭЦ в Игарке, проектированием лагерных городков, посёлков для вольнонаёмных. За 1950 год проектным бюро выпущено более 500 рабочих чертежей. В 1949 году возводились «преимущественно примитивные сооружения, в проектах которых излишеств не было».

Основные задачи, которые ставились перед строительством в 1949 году, отсыпать 79 тысяч кубометров земляного полотна и уложить первые 30 километров главного пути от ст. Ермаково в западном направлении, построить в зиму 1949-50 годов автозимник для глубинного завоза от Ермаково до Янова Стана, а в дальнейшем до реки Таз, построить 100 км магистральной линии связи в сторону Салехарда и обустроить радио и проволочной связью Управление с подразделениями, передислоцировать Управление строительства из пос. Абезь в г. Игарку, организовать управление Енисейского ИТЛ в пос. Ермаково, обустроить подразделение строительного района в г. Игарка, организовать контору снабжения в г. Красноярске для получения, хранения и отправки на трассу грузов материально-технического и продовольственного снабжения.

Выполнение плана по основным физическим объёмам вкратце характеризовалось следующим образом: земляные работы по главному пути производились в западном направлении от ст. Ермаково, где выполнено 30 тыс. куб., в восточном направлении от ст. Маковской, где выполнено 56 тыс. куб. Втрое больше против плана выполнено работ по строительству магистральной связи.

Строительство постоянных зданий велось только в Игарке. Острая нужда в жилых помещениях побуждала строительство всемерно форсировать этот вид работ. В Игарке заложено строительство 6 постоянных четырехквартирных и 13 восьмиквартирных домов.

Перед строителями постоянно вставали технические проблемы из-за «исключительной сложности геотехнических и метеорологических условий трассы». Для проведения научно-исследовательских работ на строительстве железнодорожной линии Чум-Игарка в первых числах марта 1949 года в пос. Абезь была организована научно-исследовательская станция. Разработка научно-исследовательских вопросов, предусмотренных программой, началась в июне после переезда в Игарку. Мерзлотно-метеорологическая станция в Ермаково начала работать с августа, в Надыме - с апреля (здесь наблюдениями обслуживалась авиация Северной экспедиции, совершавшая регулярные рейсы по трассе Салехард-Игарка). За 1949 год НИС выполнен ряд серьёзных работ по изучению земляного полотна, надлёдных явлений в различных районах трассы, по наблюдениям за строительством и эксплуатацией ледовой переправы через реку Обь, по изучению деформаций земляного полотна и т.д. В отчёте отмечалось также, что произведены геотехнические обследования 13 объектов стройучастков в г. Игарка. На основании материалов обследования Управлением строительства запроектированы, построены и строятся комплекс жилых зданий, постоянный лагерный городок, ЦЭС, ремонтно-механический завод и другие сооружения. Произведено геотехническое обследование пяти зданий старой постройки в Игарке с целью установления режима вечной мерзлоты.

Из всего перечня основных работ не выполненным в 1949 году оказалось задание по укладке главного пути в Енисейском ИТЛ. Невыполнение задания явилось следствием многих сложностей, возникших при организации строительства на новом месте.

Пионерная группа, как указывается в отчёте, руководящих работников Управления Енисейского ИТЛ прибыла (на самолётах) из Абези в посёлок Ермаково в первых числах марта 1949 года. В этот период в посёлке имелось 8 домиков, принадлежавших местному рыбколхозу. Основным видом жилья и рабочего места являлась палатка. Первые рабочие в количестве 1488 человек, в том числе 593 женщины, прибыли в Ермаково 17 июня, а следом за ними стали поступать баржи с грузами. Возникла чрезвычайно сложная и трудная проблема обустройства людей и разгрузки барж. Организация жилья и питания людей, коммунально-бытовое обслуживание, приём новых поступлений, вывод на работу людей - становился бесконечно сложной проблемой. Трудности обустройства ещё больше осложнялись продолжавшимся потоком новых грузов, вскоре превратившим всю узкую прибрежную полосу протяжением в 6 км от пос. Ермаково до реки Барабанихи в сплошные склады, на территории которых сосредоточились почти все люди посёлка, непрерывно выгружавшие и перемещавшие вручную вдоль и вверх накапливавшиеся грузы.

«По бывшему Енисейскому ИТЛ произведён приём 22,5 тысяч человек лагконтингентов».

К бухгалтерским отчётам за 1949 год прилагался также «отчёт по лагерю». На титульном листе слева вверху отмечено: «МВД СССР Главное управление лагерей железнодорожного строительства. Северное управление и строительство № 503», внизу - «г. Игарка Красноярского края». В объяснительную записку к этому документу вошло описание состояния лагерного режима и охраны, коммунально-бытового, пищевого и медицинского обслуживания, культурно-воспитательная работа. В общей сводке «Исполнение сметы доходов и расходов по лагерям Северного управления МВД СССР за 1949 год» указан среднесписочный состав заключенных - 11.258 чел. при утверждённой по смете цифре 9.522 человека.

В состоянии лагерного режима и охраны заключённых наблюдались многие нарушения. Наблюдалось 8 случаев лагерного бандитизма, 563 отказа от работ, 156 хулиганских действий, 503 случая промотов вещдовольствия, 329 краж, 477 случаев картёжной игры, факты пьянства, сожительства и т.д. Наказаниям были подвергнуты 2238 человек, в том числе отдано под суд - 99 человек. В 1949 году бежало 60 заключённых, из них ликвидировано 54 побега. Совершено попыток к побегу - 53.

Отмечалось также, что отсутствие специалистов, вольнонаёмных рабочих для обслуживания механизмов и автотранспорта вынуждало строительство использовать для этой цели заключённых, имеющих квалификацию. Обслуживание механизмов силами заключенных (небольшими группами в 3-5 человек ), приводило к резкому повышению лимита охраны. Но вопрос расконвоирования заключённых, имеющих квалификацию, решить было трудно, так как основной состав контингента был завезён в 1949 г. из тюрем и может быть расконвоирован только после отбытия 2/3 срока. Кроме того, подразделения Северного Управления комплектовались, в основном, заключёнными, которые по составу преступления не подлежат расконвоированию вообще.

Личный состав охраны часто допускает аморальные проступки. Факты, приведённые в отчёте, говорят о том, что избиением заключённых занимались не только рядовые, надзиратели, но и начальники военизированной охраны. Так, майор Гузин был отстранён от должности за удар по лицу заключённому из числа самоохраны, ст. надзиратель Фунтиков за систематические избиения заключённых был передан суду, рядовой Соловьёв за избиения заключённых осуждён на 1,5 года с лишением свободы.

Характеристика коммунально-бытового обслуживания подтверждает данные о том, что в этот период многие заключённые продолжали жить в палатках и полуземлянках. На 1 января 1950 года лагерные подразделения строительства для размещения заключённых имели 45 рубленых зданий, 96 каркасно-обшивных, 77 полуземлянок, 27 утеплённых палаток. В Игарке в это время было 32 каркасно-обшивных здания, 5 утеплённых палаток.

«В городе Игарка, - подчёркивалось в отчёте, - к 1 января 1950 года построен специальный женский лагерь на 500 человек, а во вновь строящемся постоянном мужском лагерном городке заселено 12 больших бараков объёмом по 2080 кбм каждый».

Почти все лагерные подразделения строительства были организованы во второй половине 1949 года на совершенно голом месте, не имевшем никаких зданий и сухопутных проезжих дорог для доставки строительных материалов. Все они организовывались на базе летних па-латок, а позднее производили строительство ВГС. Наиболее трудные условия сложились в районе Ермаково, в котором лагерное строительство осложнялось большой скученностью контингентов на узкой территории и отсутствием дорог от крутого, обрывистого берега, на котором находились все строительные материалы. Из-за большой скученности часть заключённых размещена на сплошных нарах и не имеет закреплённых спальных мест.

Организация питания спецконтингента проходила в условиях освоения трассы. Продовольствие завозилось водным транспортом в Игарку, Ермаково (о км), в Усть-Вымскую (59 км) и Турухан (120 км). В этих пунктах были устроены базы снабжения. Места для хранения оборудовались временными навесами, стеллажами на открытых местах и палатками. Продовольствие с баз на колонны и лагпункты доставлялось всеми возможными видами транспорта: лошади вьюченые, с подводами, автомашины, тракторы, в некоторых случаях продовольствие доставлялось на людях.

Пища раздавалась на кухнях в термоса на каждую бригаду от 20 до 30 человек и принималась довольствующимися (из-за отсутствия столовых) в помещении, где они проживали. Питание готовилось по специальным меню-раскладкам три раза в сутки по установленным нормам довольствия. Ассортимент крупы достаточно разнообразен, мясо, в основном, солонина мокрого засола, в подавляющей части оказалось некачественным и требовало постоянной до-работки. Ассортимент рыбы по поставкам рыбзаводов Красноярского госрыбтреста состоял из дорогостоящих сортов сиговых и лососевых пород.

Количество прибывшего вещевого имущества (кроме валенок и рукавиц) было достаточным. Но до 50% валенок оказались от 24 до 27 размера, приходилось организовывать пункты по растяжке валенок до нужных размеров. Валенки, растянутые на два размера, теряли устойчивость в носке. На базах скопилось до 6 тыс. пар валенок малых размеров. «Одновременно с этим имели место потери рабочего фонда по причине неполного обеспечения валенками», - говорится в отчёте, - недостаточное количество рукавиц меховых также вызывало непроизводительные потери рабочей силы. Всего учтено потерь рабочего фонда по причине неполной обмундированности по бухгалтерскому отчёту за 1949 год 34.000 чел/дней или 0,84% к списочному составу». На трассе текущий ремонт вещевого имущества проводился непосредственно на колоннах, совершенно недостаточным оказалось количество суровых ниток и войлока для подшива валенок.

Медобслуживание и культурно-воспитательная работа характеризовались в отчёте отдельно.

Особое место в культурно-воспитательной работе среди заключённых имела работа по зачётам. В соответствии с приказом МВД СССР и Генерального прокурора СССР за № 00134/31-сс от 12 февраля 1949 года на заключённых Енисейского ИТЛ и Северного Управления были распространены льготы по зачёту рабочих дней. Для этого была разработана и введена в действие с 1 марта 1949 года соответствующая инструкция. При проведении зачётов проводилась широкая разъяснительная работа среди заключённых о значении правительственных льгот и для этого использовались все формы культурно-воспитательной работы: доклады, производственные совещания, стенная печать, наглядная агитация.

В связи с ликвидацией с 1-го января 1950 года Енисейского ИТЛ в целях приближения аппарата Северного управления непосредственно к объектам трассы ж.д. линии, с санкции ГУЛЖДС Северное управление было перебазировано из г. Игарки в пос. Ермаково. Переезд аппарата управления был осуществлён в период января-марта 1950 года по автозимнику, устроенному на р. Енисей. Перебазирование было связано с серьёзными трудностями, вытекавшими из острого недостатка жилищной площади в Ермаково. В силу этого работники Управления перемещались из Игарки в Ермаково без семей. Лишь во второй половине года по мере обустройства в пос. Ермаково стало возможным перевести из Игарки семьи работников Управления.

В январе-апреле 1950 года строительство провело ряд организационных и оперативных мероприятий для успешной реализации задач. Дело в том, что к началу 1950 года ресурсы рабочей силы, материальные, строительные механизмы сосредоточились в Игарке и Ермаково. На участках Ермаково - р. Блудная и Ермаково - Игарка были устроены зимние автомобильные дороги общим протяжением до 300 км, причём между Игаркой и Ермаково зимник проходил по Енисею, зимник между Ермаково и р. Блудной проходил частично по р. Турухан. В остальной части зимник проходил по лесотундре с вырубкой леса, снятием растительного покрова, постройкой сооружений. В период января-марта был открыт ряд пионерных колонн на трассе и организовано перебазирование рабочей силы из Ермаково и Игарки на вновь открываемые линейные колонны. Таких колонн было открыто 29. Организация новых линейных колонн тщательно подготавливалась, вначале на каждую колонну отправлялась пионерная группа в составе 50-60 человек, главным образом, плотников с минимумом ресурсов и палатками, по мере первоначального обустройства колонна насыщалась дополнительными группами рабочей силы. Пионерные группы направлялись на неосвоенные участки трассы, люди высаживались под открытым небом и самостоятельно обустраивались План капитальных вложений 1950 года определил сокращение объёмов работ по строительству в г. Игарка и излишек трудовых ресурсов, завезённых по плану работ 1949 года, однако вывоз излишней рабочей силы из Игарки оказался невозможным из-за тяжёлых климатических условий.

Достаточно глубоко анализировалось техническое состояние линий. Так, о главном пути говорилось следующим образом: «Участок ж/д линии ст. Ермаково - переход р. Турухан начал осваиваться со второй половины 1949 года. Освоение этого участка велось с 3-х точек: ст. Ермаково - раз. Барабаниха, ручей Медвежий, переход реки Турухан - переход реки Маковская. За период с 1949 года кроме пионерного освоения трассы в указанных местах на участке ст. Ермаково - раз. Барабаниха, переход реки Маковская - переход реки Турухан были начаты земляные работы, а на участке ст. Ермаково - раз. Барабаниха была произведена укладка ж/д пу-ти протяжённостью 14,2 км.

Участок ж/д пути ст. Ермаково - раз. Барабаниха , уложенный в зимний период при минимальных объёмах работ в весну 1950 года потребовал значительных затрат для приведения пути в состояние, обеспечивающее открытие рабочего движения.

По плану 1950 года из общего протяжения укладки 150 км пути на участке ст. Ермаково - переход р. Турухан подлежало укладке 112 км , т е. до перехода р. Маковская. Работы на указанном участке были развёрнуты с начала июня 1950 года.

В объяснительной записке к годовому бухгалтерскому отчёту о работе строительства № 503 за 1951 год даётся характеристика организации строительства и его задач. В частности, обращено внимание на то, что с 1 декабря 1949 года приказом МВД СССР Обский ИТЛ (строительство № 501) выделен в самостоятельную единицу, а на Северное Управление (строительство № 503) с 1 января 1950 года возложена задача осуществления строительства железнодорожной линии на участке Пур-Игарка протяжением 590 км и строительство морского порта и судоремонтного завода в г. Игарка. С этого же периода Северное Управление строительства № 503 передислоцировано в пос. Ермаково Игарского района Красноярского края на левом берегу реки Енисей.

В результате ведения строительных работ за 2,5 года построена первая очередь постоянной линии связи от Игарки до Пура, что позволило уже в 1951 году обеспечить бесперебойную прямую телеграфную и телефонную связь Управления строительства с Москвой (через Салехард), укладку железнодорожного пути от Игарки до р. Большой 50,2 км, от Ермаково до мостового перехода через реку Таз протяжением 16,7 км и начало освоения последующего участка укладки главного пути по плану 1952 года (Турухан - Блудная).

В 1951 году строительство продолжало финансироваться по фактическим затратам в соответствии с постановлением правительства.

Строительство в 1951 году ещё не имело ни утверждённого технического проекта, ни генеральной сметы на строительство железнодорожной линии на участке Пур-Игарка и сооружение Игарского морского порта и судоремонтного завода.

Проектирование линии Пур-Игарка ведётся Желдорпроектом ГУЛЖДС и выдача проектов строительству происходила по частям. Проектирование Игарского порта проводил Арктикпроект Главсевморпути, к концу 1951 года строительству был выдан лишь эскизный проект первой очереди работ по устройству ковша для отстоя судов в периоды весенних ледоходов. Проектирование временных зданий и сооружений, необходимых для нужд строительства до 1 июля 1951 года в соответствии с постановлением Совета Министров СССР об укрупнении проектных организаций, было передано Желдорпроекту.

Главное управление определило следующие основные задачи годового плана капиталовложений на 1951 г. по строительству:

1. Укладку 55 км главного пути.

2. Улучшение профиля пути...

3. Сооружение мостов через реки Маковская и Сухариха с перекрытием временными металлическими пакетами при промежуточных рамно-ряжевых опорах, начало строительства мостов через реки Турухан и Барабаниха, сооружение 20 бетонных и 18 деревянных постоянных мостов.

4. Ввод в эксплуатацию 2000 кв м постоянной жилой площади, школы, столовой, бани, 1 секции и механических мастерских постоянного паровозного депо Ермаково.

5. Доведение жилой площади для ВСО до 4 кв. м и для заключённых на всех колоннах до 1,25 кв. м с обустройством коммунально-бытовыми зданиями всех действовавших на 1 января 1951 года колонн.

6. Строительство второй колонны усиленного режима.

При характеристике строительства искусственных сооружений отмечалось, что постройка бетонных опор мостов через р. Маковская, Барабаниха и Сухариха велась таким образом, что опоры были построены полностью. Движение по ним не открыто из-за отсутствия металлических пролётных строений. Время получения их пока неизвестно. Эту задачу следует считать отпавшей, так как участок трассы в районе Сухарихи временно свёрнут.

Довольно скупо представлена информация о содержании заключённых. В главе «Трудпотери» отмечалось, что в январе при списочном составе заключённых 28.395 чел. трудпотери составили 9,02, смертность - 0,08 %; в феврале - 27.817 - трудпотери 20,12, смертность - 0,03%. Резкое уменьшение численности заключённых произошло в августе - 18.346, причём, смертность - 0,06%, в декабре численность и того стала меньше - 14.136, смертность составила 0,02 %.

Отмечено, что «большим недостатком является наличие среди заключённых заболеваемости инфекционного гепатита». Заболеваемость началась в феврале 1951 года, длительное время медработниками это заболевание было не распознано. В августе была вызвана из Красноярского института Эпидемиологии и Микробиологии бригада для изучения на месте природы заболевания путём бактериологических исследований, которая в дальнейшем консультируясь с другими специалистами, пришла к выводу, что это гепатит.

В отчёте говорилось и о том, что в течение трёх лет заключённые не имеют в рационе свежих овощей, в результате чего появляется сухость кожи и петехии. По данным осмотра контингента в 3-м лаготделении у 5-8% контингента имеются прецынготные проявления с резко выраженной цынгой, по всем лагпунктам обнаружено не более 10 человек.

Особое место в отчёте было уделено воспитательной работе, в частности, приводились конкретные примеры того, как КВЧ воздействовала на заключённых, повышая своими беседами производительность труда: «Бригада землекопов, бригадир заключённый Новиков Н.Т., 1927 года рождения, статья Указ от 4 июня 1947 года срок 10 лет (4-е лаготделение) в ноябре не выполнила производственное задание. Инспектор КВЧ тв. Литвинов провёл в ней политбеседу на тему «Самоотверженным трудом крепить дело мира», помог ей устранить производственные недостатки, в результате чего эта бригада за декабрь выполнила производственное задание на 136%. В октябре 1951 года лагпункту № 22 была поставлена задача забетонировать опоры моста через реку Сухариху. Бригада заключённого Носова 1927 года рождения, статья Указ от 4 июня 1947 года срок 7 лет, работавшая на этом объекте не выполняла производственные задания. Инспектор КВЧ лагпункта тов. Хоменко решил усилить разъяснительную работу среди всех работающих этой бригады, провёл с ними несколько бесед, взял их под личный контроль, и выработка стала повышаться и отдельные дни доходила до 142-137%. Это позволило бригаде заключённого Носова выполнить месячное задание на 124%, а лагпункту в целом закончить бетонирование опор в установленные планом сроки».

«Производственно-массовая» работа - такое понятие нечасто встречается в подобных отчётах. Что стоит за этим? « Мобилизация заключённых» на досрочное выполнение основных производственных задач 1951 года. Во 2-м полугодии 1951 года было широко развёрнуто трудовое соревнование между подразделениями, цехами, бригадами, звеньями и отдельными заключёнными за досрочное выполнение плана каждого месяца, квартала и в целом 1951 года. Итоги соревнования ежемесячно подводились на заседаниях штабов трудового соревнования лагпунктов и доводились до всех заключённых на общих собраниях и производственных совещаниях. На этих же собраниях обсуждаются и принимаются новые трудовые обязательства. За отчётный период только во 2-м отделении проведено 13 общих собраний заключённых, 245 собраний бригад. Такие собрания проходят всегда оживлённо, на них заключённые рассказывают о том, как они работали, о недостатках, которые им мешают в работе и берут на себя трудовые обязательства.

Но индивидуальная воспитательная работа среди заключённых, не выполняющих нормы выработки, не удовлетворяла руководство. Отмечалось, например, что за 2-е полугодие было отказов от работы 2.595 ч/дней, в том числе по кварталам: 3-й квартал - 1.580, 4-й - 1.015. «Таким образом, в 4-м квартале мы имеем значительное уменьшение отказчиков», - говорится в отчёте. Наличие отказов от работы является большим недостатком в работе КВО-КВЧ. До сих пор слабо проводится профилактическая работа, недостаточно ведётся индивидуальная воспитательная работа среди отказчиков. КВО-КВЧ в борьбе с отказчиками проводили следующую работу: индивидуальные и групповые беседы на темы: «Права и обязанности заключённых», «Меры наказания, применяемые к отказчикам». Организовали общественное воздействие на отказчиков через стенную печать, сатирические бюллетени и наглядную агитацию. В результате этой работы некоторые из отказчиков стали хорошими работниками. Заключённые Алёшин А.А. 1916 года рождения, статья Указ от 4 июня 1947 года, срок 7 лет, Тузов В.С., 1931 года рождения, статья Указ от 4 июня 1947 года, срок 12 лет, продолжительное время отказывались от работы, сейчас работают. Заключённый Павловский В.И., 1930 года рождения, статья Указ от 4 июня 1947 года, срок 7 лет, ранее нарушал режим, симулировал на производстве, в настоящее время нарушений не имеет.

Не забывали в 1951 году и о культурно-массовой работе. Всего на строительстве было 22 лагпункта, из них 2 лазарета. В них имелось клубов-столовых 12, культуголков - 13.

Все культуголки размещены в специально выделенных для этих целей помещениях, художественно оформлены портретами руководителей партии и правительства, монтажами и лозунгами, имеют достаточное количество литературы, шахматы, шашки, домино, музыкальные инструменты. Например, культуголок лагпункта № 13 размещён в отдельном доме 16-20 кв. метров. На передней стене размещены портреты Ленина, Сталина, на правой стороне - монтаж «Великие стройки коммунизма», на левой - монтажи «Физиолог Павлов» и «Строение земли», имеются несколько лозунгов и плакатов, шахматы 4 партий, шашки 4 партии, домино 4 партии.

В годовом отчёте по капиталовложениям Обского ИТЛ и строительства №501 МВД за 1952 год даётся подробная характеристика хода строительства. В частности, отмечалось, что за этот период пройдено укладкой железнодорожного пути 252 км, в том числе, в районе Таза - 17 км, в районе р. Блудная – ст. Ермаково - 172 км, в районе г. Игарка - 60 км. На станции Ермаково построена одна секция паровозного депо. Организационная структура строительства претерпела вновь ряд изменений. По производственной необходимости ликвидирован ряд лагпунктов, а также пересыльный пункт в Ермаково. В отчёте дана подробная характеристика дислокации всех действующих подразделений строительства № 501 на начало 1953 года ( с указанием лагпунктов, мест расположения, производственного профиля и списочного состава).

По участку Пур-Игарка, входившему в течение первых девяти месяцев 1952 года в состав строительства 503, в качестве основных задач назывались следующие. Укладка 30 км главного пути на участке Турухан-Блудная, ввод в эксплуатацию 2000 кв. м жилой площади в домах постоянного типа, окончание обустройства всех коммунально-бытовых зданий, лагерных пунктов с доведением жилой площади на них на одного заключенного до 1,5 кв. м и на одного солдата до 4,0 кв. м. Однако «улучшение жилищных условий» никак не означало, что дела на строительстве пошли в гору. Напротив. Первоначальный план капитальных вложений для участка Пур-Игарка (бывшее строительство 503) на 1952 год был утверждён ГУЛЖДС МВД в сумме 211 млн. руб., но в конце 3 квартала 1952 г. он был снижен до 189,9 млн. руб. Темпы строительства ослабевали.

Приказом МВД СССР от 21 июля 1952 г. «О мероприятиях по удешевлению стоимости строительства железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка» предложено: Северное управление и строительство № 503 МВД СССР с 1 октября 1952 г. ликвидировать и руководство по сооружению линии Чум-Салехард-Игарка с паромными переправами через реки Обь и Енисей и по сооружению порта в районе Игарки и судоремонтных мастерских с жилым посёлком при них, возложить на Управление строительства № 501 МВД.

К началу 1953 г. во время эксплуатации находилось 800 км пути, из которых 630 км на участке Чум-Пур и 169 км на участке Пур-Игарка. Развёрнутая длина главных путей составляет 216,8 км и станционных - 32,7 км. На этом протяжении, отмечалось в отчёте, действует 99 стрелочных переходов. На всём протяжении пути имеется 277 искусственных сооружений, в том числе, 86 временных. Рельсовое хозяйство продолжало находиться в неудовлетворительном состоянии, так как большая часть из них - старогодние со сроком службы более 30 лет. Наличный парк паровозов составил 40 единиц серии «3» и 16 единиц серии «0», число вагонов составило 262 (МПС) и 1354 (ГУЖДС).

Пояснительная записка к бухгалтерскому отчёту Управления строительства №501 за 1953 год уже носила название «Ликвидация строительства железнодорожной линии на участке Са-лехард-Игарка». В конце марта 1953 г. последовало телеграфное указание ГУЖДС о консервации строительства железнодорожной линии на участке Салехард-Игарка. Были немедленно прекращены работы на указанном участке строительства, за исключением объектов, имевших высокий процент готовности, где доделочные работы в течение некоторого времени продолжались.

26 мая 1953 года последовало решение правительства о ликвидации строительства железнодорожной линии на участке Салехард-Игарка. На этом основании были полностью прекращены строительно-монтажные работы и началась ликвидация хозяйства и ресурсов на базах Салехарда и Ермаково.

Срок ликвидации был установлен 1 сентября 1953 года. Но уложиться в сроки было не-возможно из-за отдалённости баз, ограничением сроков вывоза только в навигационный период и других обстоятельств.

Вывоз ценностей, отмечалось в этом же отчёте, осложнялся тем, что многие ресурсы находились на большом расстоянии от железной дороги. Эксплуатация дороги уже была запрещена решением правительства о ликвидации стройки, и транспортировка грузов, например, на участке Блудная-Ермаково-Турухан оказалась невозможной именно по этой причине. Кроме того, уже не проводилось никаких работ по восстановлению и текущему содержанию пути, поэтому движение поездов становилось невозможным не только для паровозов, но и для мотовозов и даже мотодрезин. Как следствие этого, часть грузов, наименее транспортабельных (лесоматериалы, уголь, кирпич, дрова, мебель и т.д.) не были вывезены с трассы.

Ликвидкомом были составлены развёрнутые калькуляции стоимости вывоза оставленных на трассе ценностей в сопоставлении с прейскурантными ценами. Калькуляции подтвердили нерентабельность вывоза указанных ценностей. Таким образом, часть ценностей, вывозом которых нерентабельно было заниматься, подлежала списанию на месте. Наряду с этим «в силу нерентабельности и бездорожья» не вывезенным остался железнодорожный подвижной состав широкой колеи: на участке Турухан-Блудная - 2 паровоза, 22 вагона и 1 мотовоз, в Тазе - 4 паровоза и 65 вагонов.

По мере ликвидации строительных подразделений на трассе производилась консервация зданий. Первое время выставлялась сторожевая охрана, но со временем было признано это неэкономичным. Попытки сдать пустующие городки строительства местным исполкомом в июле-августе ни к чему не привели. В Игарке, например, горисполком не принял расположенные в черте города пустующие городки строительства. Не были сданы посёлки в Ермаково, Костре, Турухане, Надыме и ряде других пунктов. Лишь 10 ноября 1953 года последовало решение правительства о приёме местными исполкомами всех несданных зданий. Но и до конца года это решение местными исполкомами не было выполнено и передача зданий вновь была перенесена на следующий год.

Значительное количество ценностей находилось на восточном участке строительства, в районе Ермаково-Игарка. Поскольку вблизи находится Норильский комбинат, решено было часть ценностей передать ему. В июне в Ермаково была приглашена группа работников Н-рилькомбината, которая провела отбор ценностей на сумму до 100 млн. руб. Но их отгрузка затянулась до самого сентября, так долго проходили согласования через правительство о передаче ценностей. Строительство имело большой запас продовольствия, их реализация оказалась особенно трудной. Местные торговые организации от приёма товаров отказались ( причина не указывается). Неудивительно, что в наступившее лето многие продукты испортились. По линии ГУЛАГа начались поиски точек сбыта, но и Норильск, и Красноярск от этого отказались. Начались жалобы, затем поиски кооперативных предприятий, в том числе, и в Игарке. Впечатляет сумма по реализации товаров «планового и торгового» назначения: 47 млн. рублей. Всем покупателям пришлось нести дополнительные расходы по вывозу товаров с Севера в пункты назначения.

В 1953 г. реализовано и передано ценностей на сумму 469,5 млн. руб., в том числе товарно-материальных ценностей на 129,5 млн. руб. На 1 января 1954 г. осталось реализовать и сдать ценностей на сумму 595 млн. руб. Незавершённое капитальное строительство на 1 января 1954 г, прекращённое в связи с ликвидацией хозяйства, составляет сумму 1.766.621 тыс. руб.

Ликвидированное строительство, несомненно, нанесло ущерб экономике страны, но подобных цифр в отчётах вы не найдёте. Но есть данные, например, о том, каковы затраты на ликвидацию строительства. В 1953 году было израсходовано почти 78 млн. руб.

Обращает внимание тот факт, что только в отчётах 1953 года признаётся, что проектировать и строить дорогу Чум-Салехард-Игарка планировалось по техническим условиям, утверждённым Постановлением Совета Министров СССР от 22 апреля 1947 г. за № 1255-331. В частности, в нём говорится о том, что планируется «проектировать и строить как однопутную железную дорогу пионерного типа нормальной колеи по облегчённым техническим условиям».

Для того, чтобы сделать выводы о состоянии дороги на момент её ликвидации, а также, в целом, о правильности решения её консервации, необходим прежде всего анализ специалистов. Отчёты могут предоставить им прекрасную возможность для этого.

В целом же, история строительства заброшенной дороги привлекает с течением времени всё большее число людей разных специальностей. У каждого из них свои подходы, свои интересы. Наверное, чем многостороннее будет исследование истории Мёртвой дороги, тем ощутимее окажется результат. Важно, чтобы объективность, фактическая основа не уходили на второй план в угоду эмоциям, политическим пристрастиям.

М. МИШЕЧКИНА
Г. Игарка, 1998 г.


В начало Пред.страница След.страница

На главную страницу