«СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования.


Стройка № 503. Историческая справка

5 марта 1953 года умер И. В. Сталин, и строительство Северной железной дороги Салехард-Игарка, на которое ушло 42 миллиарда рублей, было сначала приостановлено, а затем окончательно законсервировано, точнее - брошено.

В отличие от многих «великих строек социализма» - Беломоро-Балтийского канала, Днепрогэса, БАМа - Северная железная дорога Салехард - Игарка оказалась мёртвой. На ветер были выброшены огромные народные средства, но гораздо большими, не переводимыми ни на какие деньги, оказались человеческие потери.

Сама идея строительства северной железной дороги перспективна. Освоение отдалённых районов неизбежно.

В ХIХ веке, например, воплощалась в жизнь идея создания Обь-Енисейского канала. Рождение идеи относится ещё к 1797 году, но тогда реализовать её не удалось. Однако, в конце ХIХ в. канал всё-таки был построен и даже эксплуатировался. «На него было затрачено 10 миллионов рублей золотом, а экономический эффект не составил и копейки»1. С появлением Транссибирской железной дороги необходимость в речной коммуникации от Санкт-Петербурга до Николаевска-на-Амуре и вовсе стала бесперспективной.

В начале нашего века была сделана попытка построить Аляско-Сибирскую дорогу (от Канска севернее Байкала) с тоннелем через Берингов пролив. Добивался этого французский предприниматель Лойк де Лобель с помощью американской корпорации. Но условия были неприемлемы: после строительства дороги на основе иностранного капитала отдать полосу отчуждения вдоль дороги шириной 16 миль на 90 лет. 2

Идею Великой Северной магистрали вынашивали в начале века известный художник Севера А. Борисов и юрист В. Воблый. В частности, они пропагандировали проект Обь-Мурманской железной дороги. В июле 1918 г. Борисов вместе с норвежским предпринимателем Э. Ганневигом представили концессионную заявку на постройку Обь-Котласского участка Великой Северной магистрали (пути) - ВСП. Совнарком под председательством В. И. Ленина рассмотрел её и выразил позитивное отношение. Но сделка не состоялась, вмешалась ЧК с обвинением в валютной спекуляции. 3

Вариант Борисова был всё же использован при строительстве с 1932 г. восточного участка БАМа. В 1937 г. строительство БАМа перешло в полное подчинение НКВД. В его структуре сформировалось Главное Управление железнодорожного строительства НКВД (МВД) СССР (или под другими названиями, ГУЛЖДС, ГУЖЕЛДОР, Желдорлаг)4. Проектная контора этого управления - Желдорпроект. Именно эти организации и стали заниматься строительством железных дорог.

А решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным. По воспоминаниям П. К. Татаринцева, начальника Северной экспедиции, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки - личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая».5

Изыскательские работы велись уже в период войны. Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. с целью изучения соединения Норильско-Дудинской линии с сетью европейской России. Дневники Г. Е. Елаго, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта НКВД СССР свидетельствуют, что в августе 1944 г. участники экспедиции были в районе Курейки, где до революции отбывал ссылку Сталин. 6

Трудно утверждать, когда конкретно созрела идея строительства Северной железнодорожной магистрали у «великого вождя товарища Сталина». Большинство исследователей склоняются к одному выводу: такая мысль появилась у него в период войны. Так, А. С. Добровольский пишет о том, «что в последние месяцы войны состоялась встреча Сталина с Гарриманом, посланником президента США. На ней якобы обсуждалась и такая идея: для удобства связей наладить паромное сообщение между Чукоткой и Аляской через Берингов пролив, а от Чукотки проложить к Уралу железную дорогу».7 Другой исследователь, В. Ламин, подчёркивает, что материалы допросов немецких генералов укрепили в Сталине идею строительства Северной железной дороги. В частности, стало известно, что Гитлер отказался от идеи высадки 3-х корпусов десанта на Оби и Енисее.8 Сама мысль о незащищённости Арктического побережья, об отсутствии стратегической железной дороги не могла оставить в покое Сталина.

Решение о начале строительства принималось без участия учёных, специалистов. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия и другие, всего 8-9 человек, Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу». При этом расчёт был сделан только на то, что проблемы с рабочей силой не будет. ГУЛАГовские лагеря располагали довольно большим числом заключённых. К сожалению, данные о численности заключённых в ГУЛАГе даются в разных источниках информации разные, с большими расхождениями, причём неподтверждёнными документально.

Так, В. Н. Земсков оспаривает точку зрения многих исследователей, утверждающих, что «когда Сталин умер, в лагерях находилось до 10 миллионов человек». В действительности же, судя по документам ЦГАОР СССР, на 1 января 1953 года в ГУЛАГе содержалось 2.258.957 человек, из них 255.865 человек было занято в системе ГУЛЖДС.9

Первоначально планировалось создать морской порт и одновременно железнодорожный центр Севера на Оби (Мыс Каменный). Но по техническим условиям Мыс Каменный не подошёл как морской порт.

29 января 1949 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард-Игарка протяжённостью в 1200 километров. Предполагалось в IV квартале 1952 г. открыть рабочее движение, а в 1955 г. начать эксплуатацию дороги. Переходы через реки Обь и Енисей осуществлялись бы самоходными паромами. При Северном Управлении сформировали два строительства - Обское № 501 и Енисейское № 503. Им предстояло прокладывать путь навстречу друг другу.

Строительные работы начались без проекта (его завершили лишь в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово). На новой магистрали собрались построить 28 станций и 106 разъездов. К началу строительства на линии будущей магистрали было всего 5–6 маленьких населённых мест по нескольку домов в каждом. Очень скоро их стало много: это были лагпункты для заключённых, размещённые через каждые 5-10 км. От Игарки до Ермаково находилось 7 колонн для заключённых - две в районе города, остальные вдоль Енисея. От Ермаково лагеря располагались через каждые 6 км, во избежание путаницы и для ясности, наглядности картины производимых работ лагерям присваивали номер того километра, на котором они находились. По данным А. С. Добровольского, проводившего экспедицию по железной дороге, на её строительстве работали около 40.000 заключённых. Однако, в наиболее напряжённые периоды их число, видимо, достигало и ста тысяч.10

По рассказам очевидцев, лагерные посёлки выглядели следующим образом.

«Площадка 500 на 500 метров, огороженная колючей проволокой, со сторожевыми вышками по углам. Внутри - одноэтажные бараки, столовая, штрафной изолятор, домик для вахты у единственных ворот. За периметром ограды - сборные, финские дома для охраны, вольнонаёмных работников, магазин, баня, складские помещения, клуб... В каждой - от пятисот до полутора тысяч заключённых».11

В Игарке уже в 1947 г. началась прокладка телефонной линии до Москвы, а само строительство развернулось с 1948 г. Управление стройки арендовало здание педучилища. Судя по документам, хранящимся в городском архиве, новое управление потеснило игарчан, в аренду был передан ряд зданий. Так, 5 марта 1949 г. было принято решение горисполкома об открытии в Игарке 3-го детского дома на 100 человек в здании школы № 12.12 Но через несколько недель, 30 марта, принято другое решение исполкома - «О передаче Северному управлению в арендное пользование зданий, принадлежащих отделам горисполкома»13, где, в частности, говорилось о передаче на договорных началах Северному управлению здания школы № 12 за исключением нескольких кабинетов, Дома учителя, здания ветлечебницы. Кроме того, исполком обязал «зав. горкомхозом в декадный срок произвести переселение жильцов из числа спецконтингента из пределов нового города в старый город и произвести уплотнение за счёт изъятия от квартиросъёмщиков излишней жилплощади, на все освободившиеся квартиры и комнаты выдать ордера Северному управлению МВД».14 К решению прилагается список квартиросъёмщиков, подлежащих переселению и «уплотнению» из 17 человек. Первыми в этом списке были люди с немецкими, литовскими и греческими фамилиями, то есть спецпереселенцы.

Управлению «Стройки 503», как стали её называть в обиходе, были отведены земельные участки под строительство жилых домов, гаражей, складов, заправочной, казармы, как в новой, так и в старой части города. Управлению Северной стройки было разрешено с 20 августа 1949 г. открыть регулярное автобусное движение по маршруту «Пристань (новый город) - Северная экспедиция (старый город)» общей протяжённостью 5,6 км. Также с разрешения исполкома горсовета Северное управление открыло в Игарке ведомственную музыкально-художественную школу. Отношения местной власти и нового управления МВД поначалу складывались неплохо, ведь управление располагало огромными средствами и могло оказать существенную поддержку городу. Но иногда «гости» вели себя слишком свободно, и тогда возникали конфликты. Так, 26 октября 1949 г. было принято решение исполкома горсовета на отвод земельных участков под строительство гаражей и других объектов.15 Помощнику прокурора было поручено в 5-дневный срок расследовать факт самовольной застройки земельных участков Северной экспедиции и виновных привлечь к ответственности. Конфликт возник и у артели «Рыбак» станка Ермаково с Енисейским ИТЛ и Стройкой 503. Артель потребовала возмещения убытков за свои помещения в размере 16.933 рубля и затрат по раскорчёвке и распашке участка земли в Ермаково в размере 193.000 рублей. 28 мая 1949 г. была оформлена актом передача зданий и инвентаря Енисейскому ИТЛ и строительству № 503 МВД СССР. Требование о возмещении затрат по раскорчёвке, распашке земли не было удовлетворено: зацепку нашли в том, что не было акта о раскорчёвке.

В 1948 г. в Игарку стали прибывать этапы заключённых, появились зоны с колючей проволокой и караульными вышками. Внутри были построены бараки и служебные помещения. Почти все зоны находились в черте города. Эта полоса тянулась от нынешнего Северного городка (в прошлом - «лагерный городок», мужская зона) до передающего радиоцентра аэропорта (женская зона). В старой части города расположилась 7-я колонна, где также содержались заключённые. В том районе велась отсыпка железнодорожной насыпи, площадки для будущего депо и станции «Игарская». 23 марта 1951 года состоялось заседание исполкома горсовета, на котором было принято решение «О схеме развития города Игарки в связи со строительством порта и железнодорожного строительства».16 От речки Чёрной небольшие паровозы (называли их по-разному: «кукушки», «овечки», «примусы») перевозили в Игарку гравий. Наряду с этим участком одноколейная дорога была уложена между речками Чёрной и Сухарихой. От Игарки до Ермаково по правому берегу была сделана насыпь. На этом отрезке пути находилось 6 колонн с заключёнными.

В Игарке был возведён ПГС (район Постоянного Гражданского Строительства), новая столовая (позже клуб «Строитель»), личный коттедж начальника строительства В. А. Барабанова (сейчас детсад «Буратино»). Подробно это строительство описывает Р. Штильмарк в романе «Горсть света».17

Жить, правда, Барабанову в новом доме не довелось - управление перевели в Ермаково. Позже станок уже называли станцией. Если судить по докладной записке к заседанию исполкома горсовета 26 октября 1949 г., «на территории Карасинского сельсовета на ст. Ермаково развёрнуто очень большое строительство Северным управлением строительства МВД, в связи с этим население станка Ермаково возросло до 5 тысяч человек (гражданского населения).18 А уже в 1950 г., как пишет участник Северной экспедиции, изыскатель А. А. Побожий, «крохотный посёлок стал настоящим городом с населением в 15 тысяч человек».19

В Ермаково переехало не только управление строительством, но и экспедиция Татаринцева, оставив в Игарке подразделение для изыскания железной дороги до Норильска.

К строительству железной дороги были привлечены не только заключённые, но и вольнонаёмные, но они имели отношение к гражданскому строительству, проектным работам. Заключённых в зоне они не видели, но общались с теми, кто имел небольшие сроки заключения. Так во всяком случае, рассказывают очевидцы, в частности, М. В. Еремеева, жившая в Ермаково до 1954 года.20 Основным же строительством были заняты заключённые. Этим и отличалась Северная железная дорога от многих комсомольских строек-гигантов: самый тяжёлый труд, штурм тайги, вечной мерзлоты пришёлся на долю тех, кто был осуждён. А в числе этих людей было немало безвинно пострадавших. О «стройке 503» молчали в газетах (правда, местная газета нет-нет да и писала о подвигах комсомольцев на Северной стройке). Но правилами для заключённых запрещалось разглашать сведения о стройке.

Дорога возводилась быстрыми темпами. В августе 1952 г. открылось рабочее движение от Салехарда до Надыма, к 1953 году - от Ермаково до Янова Стана, от Игарки до Ермаково (65 км).

После 5 марта 1953 г., когда умер И. В. Сталин, судьба стройки резко изменилась. Воцарилось молчание, поначалу были надежды на то, что строительство дороги продолжится. К октябрю 1953 г. поступила директива о передаче предприятиям оборудования, которое завезли на строительство. Началась ликвидация стройки-гиганта в Заполярье. Большинство хозяев отказывались от своей техники - она оказалась уже в непригодном состоянии. Судя по данным техархива, огромное количество материальных ценностей было просто брошено. На глазах у людей варварски уничтожались полушубки, валенки, пригодный ещё инвентарь. 21

В целом на строительство железной дороги, содержание лагерей и инфраструктуры ушло свыше 42 миллиардов рублей. На завершение строительства необходимо было, по подсчётам специалистов, 700 - 800 миллионов рублей, на ликвидацию строительства и консервацию - 600 -700 миллионов.

911 км дороги были уже в рабочем состоянии. Но это была дорога, построенная по упрощённому техническому проекту. Не были учтены условия вечной мерзлоты, в результате чего нарушены естественные природные условия, естественные стоки. Разумеется, для поддержания дороги в нормальном для эксплуатации состоянии потребовались бы огромные средства. А возможный экономический эффект так и не был подсчитан. Что конкретно дала бы эксплуатация именно такой, построенной вручную по упрощённым проектам, магистрали? Об этом молчат архивы, молчат и исследователи.

В Игарке живут свидетели строительства железной дороги. Это А. П. Салангин, заключённый лагпункта № 1.22 Много интересного рассказывают и вольнонаёмные поселенцы. Например, семья Еремеевых рассказывает о том, что в период строительства многие жители енисейских станков стремились в Ермаково: жизнь там была намного сытнее, помогали продуктами заключённые с небольшими сроками. Жуткое впечатление оставило у жителей посёлка уничтожение материальных ценностей после закрытия стройки, лишь часть домов разобрали и вывезли в Игарку.

Особое место отводилось в ГУЛАГе культурно-воспитательной работе. Как ни странно, имела она и довольно «свободные» формы. Например, был создан театр из числа заключённых («Крепостной театр», как назвал его Р. Штильмарк, написавший в заключении недалеко от Ермаково приключенческий роман «Наследник из Калькутты»). Труппа была переведена из Воркутинских лагерей (станция Абезь). Театр входил в состав КВО (культурно-воспитательного отдела). В Игарке актёрский коллектив разделили, оставили музкомедию, а драмтеатр перевели в Ермаково. В труппу входили известные режиссёры, дирижёры, театральные художники, первоклассные певцы, актёры ведущих театров страны, музыканты, эстрадно-танцевальные пары. Среди них был пианист Всеволод Топилин, первый аккомпаниатор Давида Ойстраха, театральный художник Дмитрий Зеленков. Труппа в Игарке насчитывала 106 человек, из них 102 человека - заключённые. Для спектаклей арендовалась сцена театра имени В. Пашенной на ул. Смидовича. В начале 1950 года театр был закрыт. Здание позднее сгорело. А всех актёров отправили на строительство железной дороги.

1996 год.

  1. ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 4
  2. ПОБОЖИЙ А.А. «Сквозь северную глушь». М.:Современник,1978, с.12.
  3. ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 4.
  4. Жак РОССИ. Справочник по ГУЛАГу. В 2-х частях. Изд. 2-е, доп. Ч. 1. М.: Просвет, 1991, с. 90-91.
  5. ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 5, с. 6.
  6. Там же.
  7. ДОБРОВОЛЬСКИЙ А.С. Мёртвая дорога // «Строительная газета», 1989, № 274, 2 марта, с.2.
  8. ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 5.
  9. ЗЕМСКОВ В. Н. Архивы начинают говорить // «Социс», 1991, № 6, с. 18.
  10. ДОБРОВОЛЬСКИЙ А. С. Мёртвая дорога // «Строительная газета», 1989, № 274, 2 марта, с. 2.
  11. Там же.
  12. Игарский городской архив. Ф-Р-1, оп. 1, дело № 70, л. 134.
  13. Там же, л. 142.
  14. Там же.
  15. Там же, л. 149.
  16. Там же, дело № 76, л. 211.
  17. ШТИЛЬМАРК Р.А. Горсть света. // «Северные просторы». 1989. № 2, с 34-35.
  18. Игарский городской архив. Ф-Р-1, оп. 1, дело № 70, л. 187
  19. ПОБОЖИЙ А. А. Op. cit., с. 201. 20 ЕРЕМЕЕВА М.В. Рассказ очевидца. Фонды Игарского краеведческого комплекса. ГИК 932.
  20. См.: ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 10, с. 6.
  21. САЛАНГИН А.П. Рассказ очевидца. Фонды Игарского краеведческого комплекса. ГИК 933. До последнего времени А.П. Салангин проживал в г. Игарке, где и скончался в 1998 г.

В начало Пред.страница След.страница

На главную страницу