В.А.Козаченко. Река моей жизни. (фрагменты)
В.А.Козаченко. Река моей жизни. Амальгама. Красноярск, 2018.
<...>
Интересную тему в публикации «Смертоносная баржа» >(«Речник Енисея» № 5 за 5 – 11 февраля 1999 г.) поднял Анатолий Дьяков. Статья написана на основе воспоминаний бывшего заключенного Николая Залепухина. К сожалению, не имея перед собой других источников информации о случившейся трагедии, автор допустил ряд неточностей.
В разное время мне доводилось встречаться с участниками тех событий, каждый из них рассказывал об этой трагедии со своей позиции. Из этих рассказов нельзя было составить общую картину затопления баржи № 46, в трюмах которой были заключенные, а документов расследования этой аварии в архивах Судоходной инспекции и Енисейского пароходства нет.
Одним из очевидцев был Василий Яковлевич Миуцкий, который находился в трюме этой баржи, будучи заключенным. После этого до конца своих дней он жил и работал в Подтесово. Рассказ Василия Яковлевича мало чем отличался от воспоминаний Н. Залепухина. В основном, люди в трюме погибали из-за паники, они давили друг друга на трапах и втаптывали в воду. Василий Яковлевич спасся благодаря тому, что залез под укосину под палубу баржи и вылез из трюма, когда выход оказался свободным. Все происходило глубокой ночью, и почему затонула баржа, он не знает, но в случившемся обвинял капитана парохода «Папанин» М.Е. Фадеева.
Другой очевидец – Валентин Таскин, который работал в 1942 году масленщиком на теплоходе «Служебный». Их судно в ту роковую октябрьскую ночь стояло в Предивной в 4-5 км от места затопления баржи. Валентин нес вахту и где-то в 3-4 часа ночи услышал тревожные гудки парохода в районе Предивинского переката. Он доложил об этом помощнику механика М.Л. Соловьеву, который разбудил капитана и начальника пароходства И.М. Назарова, и они сразу вышли на место аварии. Там они увидели, что баржа № 46 стоит на грунте у правого берега, ниже Предивинского переката, в полузатопленном состоянии, вся палуба была забита людьми, которые кричали и махали руками. На «Служебном» попытались подойти к борту баржи, но охранники не позволили – сразу стали стрелять в воздух и кричать, что если катер подойдет к барже, то люди начнут прыгать на борт и утопят судно. Причины затопления баржи Валентин Таскин не знает, ему только известно, что в ее трюм интенсивно стала поступать вода, ударов или толчков никто не слышал.
Пароход «Папанин» в это время стоял на рейде с баржей «Норилка». Тогда в Енисейске формировался последний караван для теплохода «Клим Ворошилов». Для него «Папанин» и вел из Красноярска три баржи – № 46, 83 и «Норилку». Это был трагический рейс «Папанина» под руководством капитана А. Е. Фадеева. Все три баржи были утоплены в разных местах: баржа № 83 получила пробоину в Атамановских камнях, и ее оставили в Атаманово, баржа № 46 затонула ниже Предивинского переката, а баржа «Норилка» была пробита в Казачинском пороге и вытолкнута к берегу в Пискуново.
Пароход «Папанин» прибыл в Енисейск в десятых числах октября без барж. Теплоход «Клим Ворошилов» отошел с караваном на север с большой задержкой, из-за чего был риск случайной зимовки, которая и состоялась в Сухой Тунгуске, где при весенней подвижке льда все баржи погибли, но это уже другой рассказ, который, возможно, продолжат ветераны.
В прошлом году мне довелось встретиться с капитаном теплохода «Клим Ворошилов» Александром Николаевичем Здоровым. В ходе беседы я коснулся темы гибели баржи № 46 с заключенными из каравана парохода «Папанин». Александр Николаевич сказал, что баржа № 46 утонула из-за вырезанного «окна» в ее корпусе, частично – ниже ватерлинии. Это сделали заключенные, которые готовили ночной побег. Когда ночью они выдавили «окно», вода начала медленно поступать в корпус, по мере увеличения осадки баржи поток усиливался, люди, не причастные к организации побега, спали, но когда подтопило нижние нары, началась паника.
Сколько погибло людей? На этот вопрос точного ответа никто дать не смог, а оперировать цифрой с потолка в таком деле нельзя. С сохранностью документов дело обстоит сложно, но людская память хранит много интересных исторических событий, произошедших на Енисее.
Мы благодарны читателям «Речника Енисея» и всем людям, которые присылают свои воспоминания о делах давно минувших дней, и не нужно их строго судить за ошибки, которые иногда случаются, а по мере возможности эти ошибки исправлять, привлекая ветеранов флота, историков и архивные материалы наших музеев.
Недавно я получил письмо из Дудинки от П.А. Соловьева, который написал книгу «История Дудинского порта». Круг исторических исследований Павла Александровича довольно обширен, он изучает историю освоения Таймыра и Норильска.
В Норильске, пишет Павел Александрович, действует инициативная группа, которая собирает материалы, работает над ними и издает серию книг под общим названием «О времени, о Норильске, о себе». Уже издано пять книг. В третьей он обнаружил материал, который может заинтересовать читателей газеты «Речник Енисея», тем более, что эта тема неоднократно поднималась в нашей газете в 1999 году – А. Дьяковым в статье «Смертоносная баржа», В Козаченко – «У трагедии есть очевидцы», упоминалась в совместной публикации В. Козаченко и Л. Щипко.
Речь идет о трагедии, случившейся на Енисее в 1942 году. При спуске последнего каравана, который шел на Север за пароходом «И. Папанин», были затоплены баржи № 46 и «Норилка», их корпуса получили и повреждения в Придивинском перекате и Казачинском пороге.
Повреждение и затопление барж на Енисее – событие не исключительное. Но затопление баржи № 46, в трюме которой находились заключенные, до сего времени вызывает интерес читателей и исследователей истории судоходства на Енисее.
Все раннее опубликованные материалы были написаны со слов очевидцев тех событий. Попытка найти документы, связанные с трагедией, успехом не увенчалась: их не было в архивах ни судоходной инспекции, ни Енисейского пароходства. Документы могли быть только в архивах прокуратуры Норильлага и Норильского комбината, но туда у нас доступа не было.
И вот, наконец, исследователи из Норильска получили доступ к архивам Норильского комбината, и я дословно привожу материал из третьей книги упомянутой выше серии. На страницах 14-15 книги «Воспоминания» читаем: «Доставка заключенных самолетами в Норильск осуществлялась только по «спецнарядам» ГУЛАГа, так, например, прилетел Н.Н. Урванцев в декабре 1942 г. Северный морской путь требовал ледокольного «экспорта», поэтому река Енисей все годы в навигацию была главной этапной дорогой от Злобино до Дудинки. Эта дорога горя и слез описана многократно. Но вот документальная проза в исполнении заместителя начальника Норильского комбината (НК) лейтенанта госбезопасности В.С. Еляна. Адресат этой докладной – начальник НК и ИТЛ НКВД А.А. Панюков.
«Об итогах перевозок в навигацию 1942 г. грузов по Енисею» (архивный трофей А.Б. Макаровой):
«Следуя с двумя баржами, пароход «Папанин», на котором ехали начальник ЕнУРПа (Енисейское управление речного пароходства. – Ред.) тов. Назаров, начальник Воссурта (Восточно-Сибирское управление речного транспорта. – Ред.) тов. Мясников и нач. политотдела ЕнУРПа тов. Смолянинов, на Шиверском перекате баржу № 46 протащил по грунту. В результате чего произошла паника среди заключенных (1669 чел. находилось в трюме этой баржи), которые выскакивали на палубу, но, установив, что баржа пробоину не получила, заключенные были посажены обратно в трюм, и баржа следовала дальше.
Проходя Предивинский перекат… 13 октября, утром, баржа № 46 от сильного удара о подводные камни получила большую пробоину, и вода струей диаметром до 30 см. стала поступать в трюм.
3/к в панике через имеющиеся три люка баржи стали выбираться на палубу и переходить на палубу баржи «Норилка», идущей рядом с баржей № 46. В этой панике почти все з/к раздетые выскочили из трюма, и после подсчета оказалось, что 26 заключенных, не успевшие выбраться из трюма, часть коих, очевидно, была затоптана самими заключенными, затонули в трюме баржи.
Пароход «Папанин», видя, что баржа тонет, сделал резкий оборот, пытался баржу № 46 выбросить на берег, но баржа затонула напротив Предивинской верфи…
Прилетев на место, убедился в невозможности отправить на палубе баржи «Норилка» часть заключенных, ввиду их разутости и раздетости, т.к. почти все личные и казенные вещи заключенных остались в трюме затонувшей баржи.
Пароход «Папанин» 13 октября с баржей «Норилка» вместе с руководством пароходства отправились дальше, и 14 октября, утром, проходя Казачинские пороги, баржа «Норилка» в камнях получила большую пробоину и затонула в пороге, осталось сухого борта полметра. На барже «Норилка» с Предивинской отправлены 200 заключенных».
Что касается стиля и грамотности докладной лейтенанта Еляна, здесь можно делать любые выводы. Но, тем не менее, это единственный документ, в котором четко говорится о гибели 26 заключенных. Из следовавших на барже «Норилка» никто не погиб. Дело в том, что трюмы этой баржи были заняты грузами, и заключенных везли на палубе. Впоследствии они приняли участие в спасении грузов с затонувшей баржи «Норилка».
Количество погибших – принципиально важная цифра, так как в статье А. Дьякова «Смертоносная баржа» со слов очевидца указано 280-380 человек. А.Э. Быстрова в статье «Грустно и смешно…» в газете за декабрь 1999 года со слов «умной Насти» пишет, что в 1937 году заключенных, собранных с прибрежных енисейских деревень в количестве 900 человек «погрузили на баржу, а баржу-то затопили в низовьях Енисея. Вот так-то с людьми обошлись».
Действительно, заключенных возили в нечеловеческих условиях на поездах, баржах, в трюмах пассажирских пароходов. Но чтобы баржи с людьми специально топили, это досужие и опасные выдумки, которые накладывают грязное пятно на репутацию речников, якобы соучастников этих преступлений.
Исходя из сроков продвижения того каравана (13-14 октября), в случае благополучного прибытия в Енисейск, баржи № 46 и «Норилка» должны были следовать в караване теплохода «Клим Ворошилов», однако в Енисейск прибыл только пароход «И. Папанин». Вышедший из Енисейска караван теплохода «Клим Ворошилов» зазимовал в Сухой Тунгуске и в ранний весенний ледоход все баржи погибли…
В годы Великой Отечественной войны, несмотря на ежегодные случайные зимовки судов, последние караваны на Север уходили очень поздно, так как основные грузы в Красноярский порт поступали глубокой осенью, когда река была на грани ледостава. В результате мелководье, снегопады и ледоход затрудняли продвижение судов. Но фронту нужен был норильский никель, который шел на изготовление танковой стали и доставлялся из Норильска самолетами на Урал.
В целях обеспечения Норильска, работающих на оборону предприятий всем необходимым, суда шли в рейс в сложной ситуации, и риск был осознанным. Капитаны судов, допускавшие в невероятно трудных условиях плавания случайные зимовки и аварии, не отдавались под суд военного трибунала.
Начальник пароходства И.М. Назаров и другие, сопровождающие караван, не находились на пароходе «И. Папанин», а следовали на теплоходе «Служебный». Это доказывает, что рейс был не рядовым. Но установилось уже мелководье, и суда следовали без запасов воды под днищем, в то время, как раньше, в мирное время, в середине октября караваны на Север не отправлялись. Все это и стало основной причиной затопления барж.
В январе 1999 года исполнилось 50 лет со дня начала одной из великих строек на севере Тюмени и Красноярского края – железной дороги Салехард – Ермаково – Игарка протяженностью 1300 км.
Участок строительства протяженностью 700 км., от Салехарда до реки Пур на территории Тюменской области осуществляло стройуправление № 501 МВД СССР, а участок р. Пур – Ермаково – Игарка (600 км.) – стройуправление № 503. Число строителей составляло до 100 тысяч человек, в основном, это были заключенные.
В марте 1953 года, после смерти И.В. Сталина, была объявлена амнистия, и основная масса заключенных освободилась. Строить дорогу стало некому. 25 марта 1953 года правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги, которая, в основном, была построена, на неопределенное время.
В годы строительства дороги я с 1948-го по 1953 год я работал в Игарском порту Енисейского пароходства в должности капитана разных судов. И мне довелось не только наблюдать со стороны эту эпопею, но и непосредственно участвовать в строительстве – осуществлять перевозки грузов на участке Игарка – Ермаково и р. Турухан – станция Янов Стан. Этот материал я публикую на основании своих воспоминаний и воспоминаний моих знакомых, которые работали непосредственно на стройке № 503 и ныне проживают в Красноярске, это В.А. Таскин, М.Д. Миркес, Л.К. Отдельных и другие.
В суровую зиму 1949 года, в январе, в г. Игарка образовалась новая организация МВД «Управление строительством железной дороги № 503». Город Игарка в то время разделился на старый город, в котором располагался лесокомбинат и жили, в основном, рабочие этого комбината, и новый город, где находились партийное и советское руководство, управление полярной авиации, речной порт, техучасток и другие организации.
Управлению стройки № 503 было выделено здание в центре города. Возглавлял стройку полковник МВД Барабанов, который до этого, по слухам, руководил строительством нефтепровода Сахалин – материк.
С прибытием руководства управления была завезена первая партия строителей, главным образом, заключенных. В Игарке они начали активно строить жилье, и в северной части нового города образовался целый микрорайон двухэтажных брусовых жилых домов. Для Игарки это было большое дело, т.к. в те времена жители заполярного города, в основном, ютились в бараках.
Заключенные не внесли какой-то новый колорит в жизнь Игарки, т.к. и без того большая часть здешнего населения были ссыльные и находились под надзором комендатуры – это немцы Поволжья, латыши, литовцы, калмыки, финны, а также бывшие строители Игарки 30-х годов и раскулаченные крестьяне, и их потомки в первом поколении. Эти люди разных национальностей, многое повидавшие на своем веку, были добросовестными работягами, и их охотно брали на все предприятия.
Летом 1949 года начался активный завоз заключенных водным транспортом. Оборудованных для этих целей барж «Ангутиха», «Фатьяниха», «Ермачиха» не хватало, поэтому все пассажирские суда и дополнительный флот в срочном порядке ереоборудовались. Нужно понимать о том, что существовал «Норильлаг», и перевозки заключенных по Енисею туда не сокращались.
Лагеря срочно строились, помимо Игарки, в Сухарике, Ермаково, на р. Турухан до Янова Стана и даже по трассе. В Игарке, в районе графитовой фабрики, был построен ледовый причал высокой воды, довольно-таки оригинальное сооружение изо льда и опилок, которое за короткое полярное лето не успевало таять. С тем, чтобы увеличить безопасный отстой судов в Медвежьем логу, он был разработан заключенным путем взрывов зимой, а все образовавшиеся бугры убирали потом не экскаватором, а с помощью кирок, лопат и тачек.
Знаменательным событием для игарчан было создание театральной группы из заключенных, которые в зиму с 1949-го на 1950 год выступали в гортеатре старого города. После первых представлений спектаклей был всегда аншлаг, билеты приобретались с большим трудом. Фамилий артистов мы не знали, но работу их видели, она была замечательной. В составе труппы были драматические и комедийные артисты, оперетты и всех других жанров.
А какие были театральные художники! Мне запомнились декорации такого спектакля, как «Раскинулось море широко». На сцене я увидел настоящее море, в то время меня это особенно поразило. Декорации спектаклей «Вас вызывает Таймыр», «Свадьба в Малиновке» и другие мне не запомнились, но исключительная игра артистов-заключенных памятно до сих пор. До нас доходили слухи, что это были известные в стране актеры московских, ленинградских, киевских и других лучших театров страны. Недолго игарчане любовались игрой этой труппы. В 1950-м ее, как и управление стройки, перевели в Ермаково.
В 1950 году в Игарку прибыл новый ледокольный железнодорожный паром, построенный в Финляндии, «Заполярный». Это был головной паром из серии заказанных там же, другим были присвоены названия «Арктический» и «Северный». Но о паромах мы поговорим позже, когда речь пойдет о Ермаково.
В последующие годы в Игарке строительство продолжалось. Помимо жилья, были сооружены «Интерклуб», ресторан, больница. Строилась железная дорога в сторону Ермаково. Игарская протока и внешний рейд были переполнены морскими судами под флагами многих морских держав мира, которые приходили со всех континентов за экспортной сибирской древесиной. Всю эту картину подъема производства и строительства на красноярском Севере нужно было видеть, описать это невозможно.
Еще приходит на память, как в эти годы в Игарской протоке работал морской земснаряд Балттехфлота «Колыма», который углублял протоку, а затем перекаты Липатниковский и Турушинский, чтобы в Енисей могли заходить крупнотоннажные морские суда.
Вот и подошло время рассказать о Ермаково. Деревня Ермаково состояла из 4-5 домиков и одного барака, где жили ссыльные немцы Поволжья. Весной 1950 года туда было переведено управление строительством дороги № 503, и интенсивно началось возведение главной базы и «столицы» стройки. В зиму с 1949-го на 1950 год было сооружено несколько домов для руководства, а весь вольнонаемный состав – заключенные и охрана – жили в палатках. Это был довольно большой палаточный город.
Строительство велось очень высокими темпами. Были построены большой лесозавод, электростанция, магазины, школы, жилье. И через два года здесь был уже большой, по северным меркам, город – больше Игарки, по общей численности населения он превышал Игарку не менее чем в два раза. В Ермаково была пассажирская пристань, причалы, на правом берегу – аэродром. На правый берег был переброшен высоковольтный электрокабель. По всей трассе железной дороги от Игарки до Ермаково и далее до Салехарда и Москвы была смонтирована линия телефонной проводной связи, которая еще многие годы существовала после стройки.
В районе Ермаково по проекту предусматривалось паромная железнодорожная переправа, для чего в Финляндии и были построены два парома. Они должны были обеспечивать железнодорожную переправу вплоть до ледостава и какой-то период после ледостава Енисея. А в зимнее время по льду Енисея намечалось намораживать ледовую «насыпь» и на нее укладывать рельсы. Опыт намораживания у строителей уже был – это Игарский ледовый причал.
Стройка располагала своим небольшим флотом, в составе которого было 19 катеров и 20 барж. Этими судами обеспечивались переброски строительных грузов по трассе железной дороги, примыкающей к Енисею и реке Турухан. На флоте стройки № 503 работали енисейские речники – капитаны И.И. Шангин, И.П. Чернов, механик В.А. Таскин, капитан-наставних Е.П. Бердюгин. Их работу возглавлял Н.Н. Кладько, бывший капитан дальнего плавания, бывший начальник Черноморского пароходства и бывший заключенный, впоследствие реабилитированный.
В 1950 году стройку № 503 возглавил полковник МВД Боровицкий. Енисейское пароходство для строящейся железной дороги осуществляло перевозки всех основных строительных, промышленно-продовольственных и нефтеналивных грузов, а также людей. На Енисее суда выгружались в порту Игарка, начальником которого были: до 1950 года И.М. Краюхин, а с 1950 года Д.А. Корольский, умные и инициативные руководители. Разгрузка производилась также на пристани Ермаково, которую возглавляли С.К. Наталевич и И.И. Спирин.
Основную трудность для судоходства представляла р. Турухан, т.к. крупнотоннажный флот мог туда заходить только в половодье. Обработка судов осуществлялась на пристанях Вымская и Янов Стан.
В 1949 году путейцы Енисейского техучастка произвели съемку р. Турухан. Была выставлена судоходная обстановк, в основном, береговая (см. статью «Путейцы на Турухане» на стр. 5 этого номера. – Ред.). Для этой цели туда был направлен пароход «Красноярец» и брандвахта «Бахта».
В те годы в пароходстве катастрофически не хватало тоннажа, т.к. росли объемы перевозок и для Норильска, и для Игарки. Руководители пароходства и его начальник И.М. Назаров
принимали все возможные меры, чтобы обеспечить всевозрастающие перевозки грузов для железнодорожной стройки по р.
Турухан. Так, с большим риском туда заводились лихтера №№
15 и 16 грузоподъемностью 3000 тонн и плоты против течения
поднимались по секциям.
Для примера следует сказать, что в навигацию 1952 года по р. Турухан пароходству планировалось завезти 12690 тонн, а завезено было 22480 тонн. В другие пункты стройки по плану необходимо было завезти 63915 тонн, завезено 68390 тонн.
Мне довелось работать на р. Турухан капитаном парохода «Полярный». Сложности там наступали со спадом воды: увеличивалась скорость течения, мелели перекаты, и работать было небезопасно. Но енисейские капитаны изучили реку и эти трудности преодолевали. Самоотверженно трудились на Турухане капитаны Ю.С. Семенов – теплоход «Сусанин». К.Н. Шимохн – теплоход «Камчатка», А.И. Лобадзе – теплоход «Сахалин», Н.И. Бражников – пароход «Свирь» и многие другие.
По плану строительство железной дороги должно было завершиться в 1953 году до Игарки и после этого продолжиться до Норильска. На участке Игарка – Ермаково была построена железнодорожная насыпь и уложены рельсы на протяжении 65 км. Участок Ермаково – Янов Стан – р. Пур был готов почти полностью, здесь уже осуществлялось рабочее движение поездов, однако сквозное движение тормозил неоконченный железнодорожный мост через р. Турухан, его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм.
По имеющейся у меня информации, участок от Салехарда до р. Пур (стройка № 501) был также завершен, т.к. на этом участке строительство началось еще в 1947 году о чем мне было известно с осени этого года, тогда мы в составе экспедиции пришли в г. Салехард.
Наступил март 1953 года, страну потрясла смерть ее вождя И.В. Сталина. Некоторое время спустя была объявлена большая амнистия заключенным. Многие сотни тысяч из них находились в лагерях по северу страны. Люди получили свободу, но выехать с Севера было невозможно, а выпустить из зоны уже свободных людей некуда, т.к. им негде было жить. Лишь с началом навигации начали вывозить бывших заключенных переполненные до предела пассажирские суда (пассажирской же авиации тогда еще почти не было). И можно себе представить, как чувствовали себя уже свободные люди в таких условиях. Но они видели перед собой свободу, а позади – оставались лагеря и зоны.
Строительство железной дороги было приостановлено. Вскоре она была, как говорили в то время, законсервирована, а на самом деле брошена, потому, что не только заключенным, но и вольнонаемным, и охране находиться там было невмоготу. Была создана ликвидационная комиссия, в задачу которой входило организовать вывоз со стройки ценностей. Кое-что было вывезено, но сама дорога, станции, паровозы, вагоны – все осталось по трассе в тундре и со временем пришло в негодность. Дорога стала именоваться «мертвой дорогой».
Но она была не совсем «мертвой». На участке Янов Стан – р. Пур Норильскому комбинату разрешили снять железнодорожные рельсы. Комбинат в ту пору получил второе дыхание, благодаря Талнаху и Надеждинскому комбинату, а рельсов в стране не хватало. В навигацию 1964 года мне довелось вывозить эти рельсы из Янова Стана по р. Турухан. Я был тогда капитаном-наставником. Караваном теплохода «Суворов», где капитаном был Н. Шорохов, на двух баржах типа РВ мы доставили с этой дороги в Дудинку более 3000 рельсов. Рельсы были размонтированы зимой, Дудинский порт отправлял туда бригады с необходимой техникой (трактора, краны, балки), и они выборочно снимали новые рельсы с построенной дороги. Таким путем в 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл), были снятые рельсы с участка дороги протяженностью 300 км.
Три железнодорожных парома перегнали на Черное море, и они стали работать в Керченском проливе, где я потом увидел их в 1966 году. Там паромы переименовали, один из них, помню, стал носить имя «Южный». Зачем напоминать южанам северные названия – «Заполярный», «Северный», «Арктический»? А то еще многим может прийти на память и эта стройка, и все с ней связанное…
Я внимательно отслеживал дальнейшую судьбу «мертвой дороги», которая в процессе строительства именовалась как «великая северная магистраль». Помнится, речь о ней шла на одной из сессий Верховного Совета СССР в шестидесятые годы. Тогда было одобрено предложение о возобновлении строительства железной дороги Салехард – Игарка, но в свайном варианте. Для этой цели в районе Воркуты должен был быть построен опытный участок для обкатки, после чего стройку планировалось продолжить.
Пока шли обсуждения, принимались и не выполнялись решения по строительству дороги, в Арктике прошел обкатку атомный ледокол «Ленин», в серийную постройку были запущены атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Советский Союз», строились суда ледового класса типа «Норильск». И на одном высоком совещании в правительстве СССР, по предложению директора Норильского комбината, было принято решение строительство железной дороги на Норильск не возобновлять, а перейти на круглогодовую арктическую навигацию, с помощью атомных ледоколов круглогодично через Северный морской путь обеспечивать Норильский территориально-промышленный комплекс, что мы и имеем в наше время.
Я, как и в прежние годы, внимательно смотрю на карту страны, в те места, где строился «Великий северный путь», и поражаюсь мудрости людей, которые проектировали эту стройку. Посмотрите внимательно в междуречье Оби и Енисея – дорога проходила через нефтегазоносный районы этого региона, и будь она построена быстрее, страна получила бы отсюда и с меньшими затратами нефть и газ. А ведь дорогу туда – до Тазовской губы – все равно построили, только она прошла по меридиану – от Тюмени на север, на несколько тысяч километров по тайге и тундре.
Написать эти воспоминания меня подтолкнул не только печальный юбилей этой грандиозной стройки, но и та обстановка, которая сложилась на Енисейском севере, когда нашим потомкам будет стыдно за нас, загубивших северную сырьевую базу страны, которой, как предрекал Михайло Ломоносов, будет прирастать могущество и богатство России.