История уходящего века имеет свои тайны. Многие из них вполне могут уйти в забвение, поскольку информация о них очень тщательно скрывалась, а «немых» свидетелей и очевидцев осуществления грандиозных, неосуществлённых проектов остаётся всё меньше и меньше.
29 января 1949 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард–Игарка, протяжённостью 1200 км. Предполагалось в 1955 г. начать эксплуатацию новой дороги. Постановление подписано лично И. Сталин. Мысль о строительстве заполярной транссибирской магистрали пришла вождю в годы Великой Отечественной войны. Сталин был напуган тем, что Север страны в период войны оказался совершенно незащищённым. Кроме того, для промышленного гиганта Норильского комбината требовался железнодорожный путь, который позволил бы вывозить его продукцию в европейскую часть более дешёвым способом. То есть дорога Салехард–Игарка должна была иметь продолжение до Норильска. Есть также высказывания исследователей, которые считают, что Сталин вынашивал и ещё один стратегический проект – продолжить магистраль по Сибири до Берингова пролива и соединить таким образом Советский Союз через тоннель под проливом с Америкой. Дорогу строил ГУЛАГ (Главное управление лагерей) в двух направлениях – Обском (объект № 501) и Игарском (объект № 503). Строителям предстояло прокладывать путь навстречу друг другу. Летом 1949 г. в Игарку стали прибывать заключённые, силами которых велась стройка. В черте города появились две зоны для заключённых – мужская и женская. А между ними находилась так называемая «мамочкина» зона, где содержались дети, рождённые в неволе. В Игарке уже в 1947 году началась прокладка телефонной линии до Москвы, а само строительство развернулось в 1949 году. Начальником строительства был назначен полковник В. А. Барабанов, который был довольно лояльно настроен по отношению к заключённым, по всей вероятности, по той причине, что сам пострадал в тридцатые годы, был незаконно осуждён. В Игарке был построен специальный городок – жилые дома для охраны, для руководящего состава ГУЛАГа, клуб, а также коттедж для Барабанова. Кроме того, в городе располагалась ещё одна зона для заключённых, которые строили саму дорогу. Ими проложена узкоколейка от Игарки до Чёрной речки. Здесь, в районе старого города, недалеко от музейного комплекса, была даже сделана отсыпка для железнодорожной станции из гравия, который, кстати, возили с Чёрной речки по железной дороге.
С 1 января 1950 г. управление «Объекта № 503» из Игарки переместилось в Ермаково (100 км на юг от Игарки). От Игарки до Салехарда на протяжении всей трассы через каждые 5–10 км располагались лагерные пункты, которые представляли собой площадки размером 500 х 500 метров, отгороженные проволокой со сторожевыми вышками по углам. Внутри – бараки, хозяйственные постройки, столовая. Строительство дороги велось практически вручную, техники было завезено очень мало. Многие исследователи отмечают, что строить дорогу в послевоенный период было политической авантюрой, потому что страна была в полном истощении, отсутствовали материальные ресурсы. Но апломб вождя был слишком велик, к тому же ГУЛАГ серьёзно пополнился врагами народа из числа тех, кто попал в период войны в число военнопленных. Все они были отправлены в лагеря. А эта физическая сила, как правило, возводила в Советском Союзе все строительные гиганты. Дорога должна была пройти по вечной мерзлоте. И это значительно осложнило работу строителей. К тому же технический проект был представлен на утверждение тоже с опозданием, только в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово. Строительство велось быстрыми темпами, в работе было много недочётов, на многих участках быстро появилась вода, дорога стала проседать. Когда в марте 1953 г. Сталин умер, было построено 911 километров дороги, а это две трети всей трассы. Судьба стройки резко изменилась после смерти Сталина. В октябре 1953 г. началась её ликвидация. В целом на строительство ушло 42 млрд. рублей. Когда начался ликвидационный период, материальные ценности стали уничтожать. А многое просто было брошено – рельсы, паровозы. Немые свидетели стройки до сих пор напоминают в этих суровых краях о строительстве дороги, которую забросили и теперь называют «Мёртвая дорога». Дорога никогда не восстанавливалась. Но нужно сказать, что эта магистраль считается стратегически важной. Ведь освоение отдалённых территорий неизбежно. В далёкой Сибири, у Полярного круга частично сохранился памятник периода эпохи великих строек коммунизма – «Мёртвая дорога». В 1997 году силами сотрудников музея Вечной мерзлоты открыта экспозиция, раскрывающая историю секретного объекта ГУЛАГА. Интерес к данной теме соприкасается с историей тех семей, родные и близкие которых безвинно пострадали в годы репрессий. И жители города, и гости, посещающие экспозицию, сопереживая, делятся своей информацией по этой теме, рассказывают о «печальном» жизненном опыте своих семей. Музей продолжает заниматься сбором информации по истории ГУЛАГа, поэтому предлагаем всем, кто имеет фотографии, документы, воспоминания, обратиться к нам.
С. Ф. Титова, старший научный сотрудник Музея вечной мерзлоты.
Маяк Севера, № 13, 31.03.2009.