Новости
О сайте
Часто задавамые вопросы
Мартиролог
Аресты, осуждения
Лагеря Красноярского края
Ссылка
Документы
Реабилитация
Наша работа
Поиск
English  Deutsch

Тайны мёртвой дороги


История уходящего века имеет свои тайны. Многие из них вполне могут уйти в забвение, поскольку информация о них очень тщательно скрывалась, а «немых» свидетелей и очевидцев осуществления грандиозных, неосуществлённых проектов остаётся всё меньше и меньше.

29 января 1949 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард–Игарка, протяжённостью 1200 км. Предполагалось в 1955 г. начать эксплуатацию новой дороги. Постановление подписано лично И. Сталин. Мысль о строительстве заполярной транссибирской магистрали пришла вождю в годы Великой Отечественной войны. Сталин был напуган тем, что Север страны в период войны оказался совершенно незащищённым. Кроме того, для промышленного гиганта Норильского комбината требовался железнодорожный путь, который позволил бы вывозить его продукцию в европейскую часть более дешёвым способом. То есть дорога Салехард–Игарка должна была иметь продолжение до Норильска. Есть также высказывания исследователей, которые считают, что Сталин вынашивал и ещё один стратегический проект – продолжить магистраль по Сибири до Берингова пролива и соединить таким образом Советский Союз через тоннель под проливом с Америкой. Дорогу строил ГУЛАГ (Главное управление лагерей) в двух направлениях – Обском (объект № 501) и Игарском (объект № 503). Строителям предстояло прокладывать путь навстречу друг другу. Летом 1949 г. в Игарку стали прибывать заключённые, силами которых велась стройка. В черте города появились две зоны для заключённых – мужская и женская. А между ними находилась так называемая «мамочкина» зона, где содержались дети, рождённые в неволе. В Игарке уже в 1947 году началась прокладка телефонной линии до Москвы, а само строительство развернулось в 1949 году. Начальником строительства был назначен полковник В. А. Барабанов, который был довольно лояльно настроен по отношению к заключённым, по всей вероятности, по той причине, что сам пострадал в тридцатые годы, был незаконно осуждён. В Игарке был построен специальный городок – жилые дома для охраны, для руководящего состава ГУЛАГа, клуб, а также коттедж для Барабанова. Кроме того, в городе располагалась ещё одна зона для заключённых, которые строили саму дорогу. Ими проложена узкоколейка от Игарки до Чёрной речки. Здесь, в районе старого города, недалеко от музейного комплекса, была даже сделана отсыпка для железнодорожной станции из гравия, который, кстати, возили с Чёрной речки по железной дороге.

С 1 января 1950 г. управление «Объекта № 503» из Игарки переместилось в Ермаково (100 км на юг от Игарки). От Игарки до Салехарда на протяжении всей трассы через каждые 5–10 км располагались лагерные пункты, которые представляли собой площадки размером 500 х 500 метров, отгороженные проволокой со сторожевыми вышками по углам. Внутри – бараки, хозяйственные постройки, столовая. Строительство дороги велось практически вручную, техники было завезено очень мало. Многие исследователи отмечают, что строить дорогу в послевоенный период было политической авантюрой, потому что страна была в полном истощении, отсутствовали материальные ресурсы. Но апломб вождя был слишком велик, к тому же ГУЛАГ серьёзно пополнился врагами народа из числа тех, кто попал в период войны в число военнопленных. Все они были отправлены в лагеря. А эта физическая сила, как правило, возводила в Советском Союзе все строительные гиганты. Дорога должна была пройти по вечной мерзлоте. И это значительно осложнило работу строителей. К тому же технический проект был представлен на утверждение тоже с опозданием, только в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово. Строительство велось быстрыми темпами, в работе было много недочётов, на многих участках быстро появилась вода, дорога стала проседать. Когда в марте 1953 г. Сталин умер, было построено 911 километров дороги, а это две трети всей трассы. Судьба стройки резко изменилась после смерти Сталина. В октябре 1953 г. началась её ликвидация. В целом на строительство ушло 42 млрд. рублей. Когда начался ликвидационный период, материальные ценности стали уничтожать. А многое просто было брошено – рельсы, паровозы. Немые свидетели стройки до сих пор напоминают в этих суровых краях о строительстве дороги, которую забросили и теперь называют «Мёртвая дорога». Дорога никогда не восстанавливалась. Но нужно сказать, что эта магистраль считается стратегически важной. Ведь освоение отдалённых территорий неизбежно. В далёкой Сибири, у Полярного круга частично сохранился памятник периода эпохи великих строек коммунизма – «Мёртвая дорога». В 1997 году силами сотрудников музея Вечной мерзлоты открыта экспозиция, раскрывающая историю секретного объекта ГУЛАГА. Интерес к данной теме соприкасается с историей тех семей, родные и близкие которых безвинно пострадали в годы репрессий. И жители города, и гости, посещающие экспозицию, сопереживая, делятся своей информацией по этой теме, рассказывают о «печальном» жизненном опыте своих семей. Музей продолжает заниматься сбором информации по истории ГУЛАГа, поэтому предлагаем всем, кто имеет фотографии, документы, воспоминания, обратиться к нам.

С. Ф. Титова, старший научный сотрудник Музея вечной мерзлоты.
Маяк Севера, № 13, 31.03.2009.


/Документы/Публикации/2000-е