Писем, поступивших в редакцию после публикации 1 и 2 марта статьи «Мёртвая дорога», не так уж много. Но ценность их не измеряется количеством. К тому же для некоторых эта история оказалась совершенно незнакомой.
Потому особенно важны свидетельства людей, судьба которых так или иначе пересеклась с этой «мёртвой (в прямом и переносном смысле) дорогой». У Е.Силадий, дочери начальника Северного управления ГУЛЖДС В.Барабанова, сохранились фотографии, сделанные во время строительства. Часть из них Елена Васильевна передала в архив поисковой экспедиции. Большое письмо пришло от москвича И.Санюкевича.
«Я откликнулся на статью, - пишет он, - так как работал заместителем главного инженера главка, строившего эту дорогу. Бывал на ней по нескольку месяцев в году… Это побудило меня уточнить ряд положений, высказанных в статье, а так же коротко дополнить тем, чего в ней нет, но что является главным, если говорить об этой дороге».
В комплексе эта магистраль, сообщает автор письма, должна была решить несколько весьма важных задач. Во-первых, обеспечить железнодорожную связь порта Игарка, опорной базы Северного морского пути, с сетью железных дорог страны. Во-вторых, обеспечить круглогодичную транспортную связь Норильского комбината с центром. В-третьих, обеспечить вывоз леса из Енисейского и Тазовского бассейнов в центральные районы страны. И, наконец, в перспективе от этой широтной магистрали были намечены ответвления железных дорог на север и юг, в необжитые районы Крайнего Севера.
Строительство железной дороги ради быстроты велось одновременно с нескольких точек. К моменту консервации было уложено не менее 600 километров пути, из них 400 – на участке Салехард – Пур и 200 – от Игарки до реки Таз.
Одной из основных причин консервации строительства в 1953 году было переключение ресурсов на сооружение атомных объектов, что диктовала сложившаяся к тому времени международная обстановка. Через пять лет после консервации в регионе были найдены запасы нефти и газа, сразу возникла проблема их добычи. Будь достроена железная дорога, она ускорила и удешевила бы строительство нефтегазовых предприятий в районе Надыма и Уренгоя.
Каковы же перспективы «мёртвой дороги»? Время её нового рождения, по мнению И. Санюкевича, придёт через полторы-две пятилетки. В будущем она обязательно вернётся к жизни и оживит вековое безмолвие тундры, дав возможность взять из её недр то, что нужно людям.
В.Чернышёв, приславший письмо из Ессентуков, во время строительства на северной магистрали находился по соседству – в «Воркутлаге». «Сейчас, на семидесятом году жизни, - пишет он, - не хочется вспоминать о тех ужасах и произволе, которые царили в лагерях, но, помимо воли, часто перед глазами встают картины тех страшных лет…
В конце 1950 года на правом берегу реки Воркуты, напротив лагпункта шахтоуправления №2 комбината «Воркутауголь», срочно установили пять или шесть бараков, обнесли колючей проволокой, соорудили вышки для охраны. Несколько дней мы пристально разглядывали этот небольшой лагерь, но, кроме часовых на вышках, никого не видели. По «лагерному телефону» через несколько дней узнали, что на 501-й стройке, а где она находится, мы знали, взбунтовались заключённые. Обезоружили охрану и несколько сот человек, разделившись на две группы, с оружием в руках двинулись: одна группа вдоль Уральского хребта к лесам, а вторая группа – в тундру, к Воркуте, имея целью поднять к восстанию заключённых «Воркутлага»… Весной 1951 года лагерь с бывшими заключёнными 501-й стройки снесли. Людей вывезли и разбросали по «Воркутлагу».
Упоминание о восстании на строительстве железной дороги есть и в другом письме, пришедшем из Донецка от В.Ермакова: «В 1952 году, находясь в «Печорлаге», из рассказов зеков узнал, что в лагпунктах станции Чум, Сейда и других имел место бунт или восстание «зеленых». (Так называемые «зелёные» преимущественно были бывшими солдатами, участниками минувшей войны). Ими была обезоружена лагерная охрана. В подавлении восстания принимали участие полки солдат и авиация.
Самоосвободившиеся зеки были безжалостно истреблены, расстреляны. При подсчёте количества мёртвых заключённых оказалась недостача пяти или семи человек, которые вышли к Печёрской железной дороге и были задержаны спустя несколько месяцев. Они были обвинены в вооружённом побеге и расстреляны».
* * *
Приведя эти две выдержки из писем, должен подчеркнуть, что история с восстанием заключенных на Северном Урале нуждается в тщательном исследовании и проверке. Имеющиеся в материалах, собранных экспедицией, упоминания об этих событиях недостаточно конкретны и во многом противоречивы. Непосредственных участников тех трагических событий пока что разыскать не удалось.
Позже других пришло в адрес редакции объёмистое письмо от В.Лукина, который 19-летним пареньком угодил на 501-ю стройку в 1949 году. Стройка, сообщает он, имела много различных закодированных, засекреченных названий по официальным документам. Если ей придавался гражданский символ, то писали: «Управление строительства №501» или «Облаг». Если проходили документы по линии МВД, то писалось: «Исправительно-трудовой лагерь ВЕ/12» или «Обский ИТЛ МВД»… Я работал на различных лагерных должностях: учётчиком по зачетам рабочих дней заключённых, инспектором спецчасти, заместителем начальника по труду и даже сторожем. Эта работа давала мне возможность узнать весь механизм деятельности ИТЛ ВЕ/12, знать его секреты не только по официальным документам, но ещё общаться с заключенными многих национальностей, в том числе с немцами, поляками, венграми…
Жил я вместе с участниками Великой Отечественной войны, партизанами, учёными, артистами, власовцами, «зелёными братьями», манчжурскими «шпионами», эсэсовцами, ворами в законе, блатными и заблатнёными, кубанскими казаками и другими категориями осуждённых, которые находились во всех колоннах строительства. Всего в лагерях Управления строительства №501 находилось 100 тысяч заключённых, а порой их число доходило до 120-130 тысяч.
Дальнейший подробный рассказ В.Лукина, в котором описывается его пребывание на печально знаменитой «пересылке» в посёлке Лабытнанги, заслуживает, по-видимому, того, чтобы быть опубликованным отдельно.
…Воспоминания, полузабытые подробности, слова осуждения и недоумения, цифры и факты – всё это встречаешь в почте. Присланные читателями письма только укрепляют уверенность в том, что история этой «великой сталинской стройки», её прошлое и будущее не должны остаться без тщательного изучения.
«Сам факт существования тысячекилометрового погибающего или погибшего монстра, о котором в стране мало кто знает, будоражит воображение». Этой выдержкой из письма бакинца В.Гасанова и закончу обзор читательских откликов.
А.ДОБРОВОЛЬСКИЙ,
начальник штаба поисковой экспедиции.
«Строительная газета» №154(8921) 05.07.89