О Трансполярной железнодорожной магистрали Салехард — Игарка, о её загадочной и даже трагической судьбе на Севере знают многие, но вспоминают неохотно, с чувством горечи и недоумения. Действительно, как могло случиться, что в нашей стране гигантское и дорогостоящее строительство, начатое в суровых условиях, потребовавшее огромных людских и материальных ресурсов, больших жертв, оказалось заброшенным. Остались сотни километров насыпей и железнодорожного полотна, мосты, посёлки, линии связи, депо, паровозы, подвижной состав.
Идея прокладки самой грандиозной в мире трансконтинентальной железнодорожной магистрали из европейской части страны через всю Сибирь с паромной переправой через Берингов пролив на территорию США родилась в конце Великой Отечественной войны. Строительство такой дороги обосновывалось необходимостью развития производительных сил севера Сибири. Кроме того, на неё возлагали роль круглогодичного дублёра Северного морского пути, связывающего его основные порты с сетью железных дорог страны. В дальнейшем, правда, решили ограничиться постройкой дороги только до Чукотки с ответвлениями на Колыму и Камчатку.
Решением директивных органов от 22 апреля 1947 года вместе со строительством нового морского головного порта и судоремонтного завода на берегу Обской губы, как первоочередная задача, предусматривалась прокладка туда железной дороги из района Воркуты от станции Чум Северо-Печорской магистрали до посёлка Лабытнанги на левом берегу Оби. Несмотря на сложные климатические и природные условия, уже 3 декабря 1948 года удалось открыть рабочее движение на 192-километровом участке и начать освоение трассы от промежуточной станции Обская на север, к полуострову Ямал.
Вскоре, однако, по природным и гидрологическим условиям от строительства порта в Обской губе отказались. Головной порт и другие объекты Главсевморпути в январе 1949 года решили перенеси в Игарку, а поэтому — проложить железную дорогу Салехард — Игарка длиной 1 263 километра. По этой трассе ещё в 1943–1945 годах проводили предварительные изыскания с помощью аэрофотосъёмки.
Линию собирались присоединить к изолированному участку Дудинка — Норильск, чтобы облегчить вывоз продукции Норильского промышленного района. В будущем магистраль предполагали провести дальше на восток, по долинам Нижней Тунгуски, Вилюя, Алдана, Индигирки и через Колыму — на Чукотку. Таким образом, линия Салехард— Игарка рассматривалась как первоочередной этап великой Трансполярной магистрали.
Мне доводилось слышать, что при выборе трассы будущей железной дороги учли прогноз академика И. М. Губкина, относящийся к 30-м годам, о больших запасах нефти и газа на севере Тюменской области. Якобы Сталин, вспомнив о предположении академика, заставил несколько скорректировать ранее выбранное направление для того, чтобы магистраль прошла по местам возможных месторождений. Так или иначе, но именно там она и построена.
Новая дорога предполагалась одноколейной, явно пионерного типа, проложенной по облегчённым техническим условиям, с 28 станциями через каждые 40 – 60 километров и 106 разъездами через каждые 9 – 14 километров. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два железнодорожных парома.
Основные депо было намечено соорудить на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка. Оборотные — на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисей. Тяговые плечи — до 247 километров. Руководящие уклоны пути девять тысячных, минимальные радиусы кривых — 600 метров, в некоторых случаях — до 300. Пропускная способность линии ожидалась по участкам 10 — 30 пар поездов в сутки, но первоначально не более шести.
Средняя скорость движения грузового поезда с расчётной массой 1 550 тонн планировалась 40 километров в час. Тяга — паровозы серий Эу и Су, на манёврах — 9П.
Весной 1949 года по всей протяжённости будущей трассы, от Салехарда до Игарки,
начались строительные работы. Снабжение рабочей силой этой гигантской, самой
крупной тогда в Союзе стройки, возлагалось на МВД. В его системе развернули два
строительных управления: № 501, выполняющее работы от Салехарда до реки Пур, и №
503 (перебазированное с Дальнего Востока) — от реки Пур до Игарки. На сотни
километров протянулись заброшенные в суровую и безжизненную тундру лагеря
заключённых — основной рабочей силы строительства,
Материалы, технику и людей завозили с запада — через Салехард, с востока — через
посёлок Ермаково (место выхода дороги к Енисею) и с севера — по рекам Пур и Таз.
Параллельно со строительством начала работать Северная объединённая
проектно–изыскательская экспедиция «Желдорпроекта» МВД.
До начала строительных работ было выбрано только общее направление трассы. Технический проект строительства (без разработки проектного задания) представили на утверждение в 1952 году, когда значительную часть дороги уже провели.
Первым делом рядом с будущей магистралью к концу 1949 года проложили телефонную линию связи Салехард — Игарка. Кстати эта «телефонка», надёжно связавшая Москву с Таймыром, исправно служила до 1976 года. Трассу прокладывали через самое сердце тундры — ледяную пустыню, скованную вечной мерзлотой. Зимой — 60 градусов мороза, страшные метели, летом — гнус, торфяные бугры болот, усеянные круглыми озёрцами. Ни полей, ни дорог. Жизнь едва теплилась в чумах оленеводов–кочевников, в редких посёлках и факториях, прижавшихся к берегам холодных рек. Эти реки и помогали, и мешали строительству.
Проектировщики при прокладке магистрали старались идти по долинам рек. Только там ещё можно встретить островки лесов и крупнозернистый песок для стройки, разместить посёлки, промышленные участки, лагеря заключённых и организовать их снабжение.
Строили, как правило, вручную. Значительная часть земляных работ выполнялась так называемой «тачечной возкой», хотя в карьерах и работали немногочисленные экскаваторы, нагружавшие вагоны–вертушки.
Природа этих суровых мест не терпела никакого вмешательства извне. Приходилось, например, принудительно сохранять вечную мерзлоту под насыпями, домами и сооружениями, иначе летом всё тонуло в болотистой грязи и катастрофически вспучивалось зимой. По всей трассе не было камня, столь необходимого для стройки, и его возили с Полярного Урала, почти за тысячу километров. Зимой не хватало воды, так как многие реки и озёра промерзали до дна.
Строительство начали сразу с нескольких мест, куда только могли подойти речные суда и лихтеры с материалами, техникой и рабочей силой. Продвигалось оно весьма быстро, но велось, особенно на западном участке, некачественно, наспех. Торопились, стремясь соблюсти нереальные сроки, и направить победные рапорты в Москву. Каково было заключённым, работавшим в этих тяжелейших условиях, никого не волновало. Последствия сказывались быстро. Оседали насыпи, размывались откосы выемок, рельсовый путь засасывало в грязь вместе со шпалами.
Рельсы укладывали лёгкие, до 32 килограммов на погонный метр, часто разнотипные, со слабыми скреплениями, что приводило к быстрому расстройству пути, усугублявшемуся деформацией полотна. Несмотря на все старания проектировщиков, пришлось возводить огромное количество искусственных сооружений и выполнять большой объём земляных работ.
Прокладка километра дороги стоила в среднем 2,3 миллиона рублей (в старом масштабе цен). Однако по указанию Сталина финансирование строительства осуществлялось по фактическим затратам, не считаясь со стоимостью. Планировали расходы — чем больше, тем лучше.
Рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма открыли в августе 1952 года. Через Обь действовала паромная переправа. Зимой поезда переправляли по льду, усиленному сваями и деревянными лежнями. Вскоре через реку Надым построили низководный 13-пролётный мост длиной 560 метров, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта.
Далее, до реки Пур, большей частью по долине Ево–Яхи, уложено ещё 150 километров земляного полотна. К 1953 году открыли рабочее движение поездов и на восточном участке — от посёлка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Уложено около 65 километров полотна от Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермакова).
Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок длиной около 20 километров. Навстречу от реки Турухан до реки Блудной также уложено километров 36 пути.
Казалось, ещё год-два, и дорога сомкнётся. Однако материалов, техники и средств требовалось всё больше и больше. Страна, совсем недавно пережившая войну, не могла давать так много, тем более что одновременно разворачивались такие же гигантские и дорогостоящие «стройки коммунизма» на Волге, Днепре и Амударье. Эта же дорога могла окупиться только через несколько десятков лет. Возить по ней было нечего и некого: тогда ещё никто доподлинно не знал о богатейших запасах газа и нефти прямо по трассе.
После смерти Сталина в марте 1953 года строительство было полностью прекращено так же внезапно, как в своё время и начато. Как тогда считали, его законсервировали.
В тундре бросили всё. Ушли, заколотив дома, люди, ликвидировали лагеря, эвакуировали часть материалов и годную к дальнейшему использованию технику. Паром с Обской переправы перевели на Керченскую, на Чёрное море. В дальнейшем МПС добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка Чум — Лабытнанги, принятом в 1955 году в постоянную эксплуатацию, да телефонную лилию Салехард — Игарка приняло в эксплуатацию Министерство связи.
Всего же на трассе Чум — Игарка уложены железнодорожные пути общей длиной 911 километров, что составляет 62 процента её протяжённости. На восточном участке магистрали остались бетонные опоры моста через Турухан, прекрасно сохранился четырёхпролётный металлический мост с железобетонными опорами через реку Маковская. Упал всего один пролёт капитального моста через Барабаниху, ещё стоит трёхпролётный металлический мост на деревянных опорах через реку Вымская.
В тундре брошены 11 паровозов, десятки вагонов, несколько тракторов ЧТЗ С-65. По самым скромным подсчётам, на трассе оставлено не менее 60 тысяч тонн металла, в основном рельсов и скреплений. В 50-е годы недостроенную дорогу списали. Прямые убытки стране составили не менее 42 миллиардов 100 миллионов рублей (в старом масштабе цен). Так дорога стала «мертвой» — как её зовут местные жители и все, кто знает о ней или слышал.
Открытые на севере Тюменской области в 60-е годы крупнейшие газонефтеносные месторождения помогли вдохнуть жизнь и в эти края. Опять остро встал вопрос с транспортом. Ни один вид его, кроме железнодорожного, не способен в этих условиях обеспечить надёжные и эффективные перевозки независимо от погоды в любое время года. Стали было раздаваться голоса о возможности и необходимости завершения строительства железной дороги Салехард — Игарка.
За это время к уже открытым месторождениям добавились новые — на Ямбурге, в районе Тазовской губы, в верховьях реки Турухан — рядом или в сфере досягаемости «мёртвой» магистрали. Не ожидая полного решения вопроса о её достройке, Министерство газовой промышленности в 70-е годы само восстановило и достроило изолированный участок от Надыма до посёлка Ягельного (ныне город Новый Уренгой) общей длиной 240 километров. Сейчас, с выходом к Новому Уренгою железной дороги из Сургута, этот участок соединён общей сетью страны.
Если восстановить участок трассы Салехард — Надым (правда, ныне действующие
технические условия потребуют спрямить старый профиль и план дороги), север
Тюменской области будет заключён в железнодорожное кольцо. Думаю, пришло время
возобновить железнодорожное строительство от Уренгоя на восток — к Игарке,
Норильску, побережью Ледовитого океана, также богатому нефтью.
Хочется верить, что гигантский труд тысяч безвестных строителей, немало из
которых положили жизнь, не пропадёт даром. Транспортная магистраль будет
проложена.
О том, что мы, группа энтузиастов истории транспортной техники, увидели, пройдя по трассе «мёртвой» дороги, надеюсь ещё рассказать в «Гудке».
Е. Прочко, инженер.
Перепечатано из газеты «Гудок» за 12 марта 1988 г.
Коммунист Заполярья, № 46-47, 16.04.1988.