Schienen ins Nichts

Die Eisenbahnlinie, die dazu berufen sein sollte, die Transportprobleme des Russischen Nordens zu lösen, war beinahe fertiggebaut und bereits auf den meisten Streckenabschnitten in Betrieb genommen worden. Aber „beinahe“ zählt hier nicht. Möglicherweise hätten wir, wenn Stalin noch ein halbes oder ganzes Jahr gelebt hätte – hier zusammen mit dem Zug herumreisen können, den Jenisej von der Eisenbahn-Fähre aus lieben gelernt, den Anblick der Sandbänke des Flusses Pur mit seiner majestätischen Brücke genossen und mit offenem Munde und staunenden Augen die Gebirgskette des Ural überquert! Aber die Geschichte besitzt keinen Konjunktiv. Der Tod des Führers führte zum Stillstand der Bauaktivitäten an der Bahnlinie. Die praktisch schon fertige Transportader wurde schlicht und ergreifend im Stich gelassen. Heute nennt man sie meistens „die Todesstrecke“ – dank Sergej Michalkow und seinem Kinojournal „Die Zündschnur“.

Was erhielt eine der großartigsten Bauobjekte aller Zeiten und Völker nicht alles für Bezeichnungen: Stalin-Bahn, Polareisenbahn, Große Nordmagistrale. Verschiedene Quellen weisen auf unterschiedliche Endpunkte der Trasse hin: Workuta – Norilsk oder Salechard – Igarka. In Dokumenten ist lakonisch von den Objekt N° 501 oder N° 503 die Rede – mit Hinweis auf die Strecke Tschum – Obskaja – Salechard – Jermakowo – Igarka.

Eine Expedition des „NN“-Almanachs befand sich im Sommer 2006 in der verlassen und verwilderten Siedlung Jermakowo – die ehemalige „Hauptstadt“ der Bauverwaltung 503, und war mehr als 15 km auf der Bahnstrecke unterwegs; sie besuchte die zu Ruinen gewordenen, ehemaligen Lagerschauplätze und Häftlingssiedlungen, warf einen Blick ins Archiv des Museums von Igarka und unterhielt sich eine Zeit lang mit dessen Mitarbeitern. Das Ergebnisse – eine Unmenge von Informationen und ... ein ganzer Zyklus an Veröffentlichungen, der den Titel: „Die lebendige Todesstrecke“ trägt.

Für die Teilnahme und tatkräftige Hilfe bei der Organisation dieser Forschungsreise danken wir ganz herzlich der Beraterin der Russischen Assoziation der Opfer politischer Repressionen in Arbeits- und Erziehungslagern, Galina Okischewa, sowie unseren neuen Freunden aus Igarka: Jewgenia Kauntschenko, Anatolija Pimowa und den Eheleuten Aleksander und Marina Kasanzew.

Im April 1947 war unser Land damit beschäftigt, die durch den Krieg zerstörte Volkswirtschaft wieder aufzubauen. An die Stelle der Kriegsheldentaten traten die Heldentaten im Bereich der Arbeit, die besonders vor dem Hintergrund des vorübergehenden, alltäglichen Durcheinanders sichtbar wurden. Bei der Wiedergherstellung und Entwicklung des Landes nach dem Kriege vergaß der Generalissimus Stalin auch nicht die Fehler, die in der Vorkriegswirtschaft gemacht worden waren und die nicht nur einmal die UdSSR massiv mit Niederlagen im vorangegangen Krieg bedroht hatten. Einer dieser Fehler war die Schutzlosigkeit unserer nördlichsten Terrotorien, die aus irgendeinem Grund zu allen Zeiten bei der obersten Leitung überhaupt keine Beachtung fanden. Es ist allgemein bekannt, daß im August 1942 der deutsche Kreuzer „Admiral Scheer“ ungehindert in die Gewässer der Jenisej-Mündung vordringen konnte, mehrere vaterländische Schiffe versenkte, danach mehr als drei Stunden die Bucht von Dickson beschoß, ohne auch nur auf den geringsten vergleichbaren Widerstand zu stoßen.

Weit weniger bekannt ist eine Tatsache, die in einem Buch mit Kriegsmemoiren von A.G. Golowko („Zusammen mit der Flotte“) beschrieben wird, als im Herbst 1943 in der Kara-See zwischen 5 und 7 U-Boote im Einsatz waren, die den sowjetischen ufernahen Objekten (Hafenanlagen und Wetterstationen) im Laufe eines Jahres spürbaren Schaden zufügten. Geplant war die Ausschiffung der feindlichen Landetruppen und die Einnahme der Uferterritorien. Es gibt eine Vermutung, nach der die in unseren Gewässern operierenden Flottenverbände der Alliierten, insbesondere Großbritanniens, die faschistischen U-Boote dabei störten oder daran hinderten, die Brückenköpfe an der Ob-Mündung zu erobern. Eine schreckliche Vorstellung, wenn man sich überlegt, daß sich die See- und Luftfahrtbasis für die deutsche Offensive in unserem Hinterland befand, in unmittelbarer Nähe der Fabriken des Urals und der Stadt Norilsk! Der Große Heerführer begriff, daß in diesem Fall der Kriegsausgang vorherbestimmt sein würde.

Gott sei Dank trat dieser Fall nicht ein, aber das Verteidigungsproblem unserer nördlichen Regionen mußte schnellstens zu einer Entscheidung gebracht werden. Deswegen wurden auf Anordnung der Regierung der UdSSR am 28. April 1947 die beiden Bauprojekte N° 501 und 502 ins Leben gerufen. Zentrum der Baustellen wurde eine keiner Menschenseele bekannte Siedlung am Ufer des Ob-Meerbusens mit Namen Mys Kamennyj, die nach Stalins Plänen zum Universal-Vorposten unseres Landes werden sollte: zu einem riesigen Verkehrsknotenpunkt, zur Militärbase und zum strategischen Mittelpunkt des Sowjetischen Polargebiets. Eben dieses Objekt erhielt die Bezeichnung N°. 502.

Der Bau eines für die damalige Zeit modernen Hafens erforderte natürlich auch eine Bahnanbindung, die nach einer entsprechenden Entscheidung von der bereits in Betrieb befindlichen Station Tschum, unweit Workuta, weitergeführt werden sollte. Dieses Bauvorhaben bekam die Bezeichnung „Bauprojekt N° 501“.

Mit dem Bau wurde unverzüglich begonnen und die Finanzierung angesichts der besonderen Wichtigkeit nach dem tatsächlichen Aufwand vorgenommen – ein Fall von äußerster Seltenheit, vor allem für die sowjetische Planwirtschaft. Kosten und Bautempo entsprachen einander: bereits Ende 1948 wurde auf der zweihundert Kilometer langen Strecke Tschum- Labytnangi der Zugverkehr aufgenommen. Selbst für unser heutiges technisches Niveau wäre ein derartiges Bautempo nahezu unglaublich.

Die Träume der Partei von einem machtvollen Norden und deren Verwirklichung waren bereits zum Greifen nahe, als urplötzlich klar wurde, daß das Wasserbecken des Ob-Meerbusens für die Bewältigung der gestellten Aufgaben ungeeignet war. Es stellte sich heraus, daß die Tiefe des Fahrwassers im Bereich des zukünftigen Wunder-Hafens eine Durchfahrt von Ozeanschiffen überhaupt nicht zuließ. Außerdem wurde deutlich, daß eine künstliche Vertiefung des Hafenbeckens ebenfalls nicht möglich war – aufgrund besonderer Gegebenheit des Hafengrundes.

Eine Sondersitzung führte die verfahrene Situation aus der Sackgasse heraus, indem sie am 29. Januar 1949 eine Anordnung verabschiedete, welche die genaue Baurichtung der Transpolar-Eisenbahnlinie gen Osten bis zum Jenisej definierte; ein wenig später, am 5. Februar 1949, wurde dann die Bauverwaltung N° 503 ins Leben gerufen. Auf diese Weise wurde der „Hebel“ der Bahnlinie bis nach Kamennyj um beinahe 90 Grad gedreht und in die neue Magistrale Tschum – Salechard – Jermakowo – Igarka eingegliedert, die in zwei unabhängige Linien aufgeteilt war: unmittelbar in das Projekt 501 mit Zentrum in Salechard und Richtung gen Osten, und Projekt 503 (verlegt aus dem Fernen Osten) mit Zentrum in Jermakowo und Richtung gen Westen. Die Zusammenführung beider Linien sollte am Fluß Pur erfolgen. Der Hafen wurde, anstelle von Mys Kamennyj, nach Igarka verlegt, was in idealer Weise allen Forderungen des neuen Transportschemas entsprach. Von Igarka, übrigens, hatte man auch bereits mit einem Abzweiger nach Norilsk begonnen ...

Die neue Bahnlinie wurde ebenfalls fast gänzlich ohne Projektierung gebaut. Fast, weil 1952 plötzlich doch noch ein Projekt dazu auftauchte (niemand wußte, zu dem Zeitpunkt, daß Führer und Bauprojekt weniger als ein Jahr zum Leben blieb), und wir können daran die Perspektiven und die Mächtigkeit der beabsichtigten Pläne ablesen. So war beispielsweise das Frachtvolumen der Züge auf 1500 Tonnen ausgelegt, die Geswchwindigkeit sollte 40 Kilometer pro Stunde betragen und die Kapazitäüt bis zu 30 Züge innerhalb von 24 Stunden – äußerst bemerkenswerte Zahlen. Es war geplant, daß die Züge mit Wirtschafts- und Kriegsgütern das ganze Jahr hindurch, und dies auch ziemlich schnell, Industrie und Bevölkerung des Ural, die Jamal-Erdgasgebiete, die Gydansker Halbinsel sowie die Tajmyr-Region mit allen notwendigen Dingen versorgen sollten. Auf dem gleichen Weg, nur in umgekehrter Richtung, sollten die Reichtümer dieser nördlichen Territorien, die für das Land so überaus wichtigen Rohstoffe, strategisches Metall, Holz, usw. abtransportiert werden.

Es ist schwierig, die Bedeutung eines solchen Schemas für die Entwicklung und das Gedeihen des Russischen Nordens zu bewerten. An dieser Stelle wäre es angebracht zu erwähnen, daß die aussichtsreiche Entwicklung der Transpolar-Magistrale nicht ihre fortschreitende Entwicklung gen Osten ausschloß - bis hin zur Bering-Straße! Aus den wenig bekannten Siedlungen und Bahnstationen entlang der Trasse wären dann sehr schnell große Städte und Industriezentren geworden. Hunderttausend junger und energiegeladener Menschen hätten durch die Erschließung der unermeßlichen Weiten des sibirischen Polargebiets den ewigen Traum der Menschheit von einem komfortablen Leben in rauhem Klima verwirklicht. Außerdem, um von uns zu sprechen, besäßen wir rund ums Jahr die Möglichkeit, Norilsk auf dem Landweg zu verlassen, wie es heute die glücklichen Einwohner von Tas handhaben, die weniger als 200 (!) Kilometer westlich von Dudinka leben.

Nach den Dokumenten zu urteilen, machte niemand Anstalten, den Bau der Bahnstrecke zu unterbrechen. Die Landesleitung stand nach dem Tode des Haupt-Ideologen vor der unlösbaren Aufgabe: wer soll die Bahnlinie bauen, wenn alle Lager liquidiert sind? Woher so viele Arbeitskräfte nehmen? Einstweilen dachten sie darüber erst einmal nach, verschobten die endgültige Entscheidung“, und – der Prozeß der Zerstörung brachte sich von ganz allein in Gang. Das urplötzlich im Stich gelassene Bauprojekt wurde also gar nicht nach Plan abgebrochen, und die unbefristete Stillegung der Baustelle verlief chaotisch.

Allerdings ging man sorgsam an die Frage heran, die Schienen und Schwellen an den Jenisej zu verlagern – man brachte sie nach Norilsjk, wo sie dann, einigen Angaben zufolge, für den Bau des neuen Schienenweges bis nach Dudinka benutzt wurden, nach anderslautenden Dokumenten – für Zufahrtswege zu einigen Fabriken. Die Schienen des Streckenabschnitts Salechard wurden 1995 demontiert und für den Verkauf im Ausland freigegeben. Das Geschäft fand nicht statt, denn die Bahnlinie wurde zum Denkmal der Geschichte erklärt. Lieber spät, als nie ...

Ein zweites Leben erhielten die Fähren über den Ob, die in die Kertschensker Meerenge verbracht wurden, wo sie bis heute Züge übersetzen.

Außerdem wurden in der Jenisejsker Taiga 11 Lokomotiven, einige Dutzend Waggons, mehrere Traktoren und eine Menge anderer Ausrüstungsgegenstände im Stich gelassen. Unlängst wurden zwei der Lokomotiven von der Verwaltung des Turuchansker Bezirks nach Kurejka gebracht, an Stalins ehemaligen Verbannungsort: es war die Idee aufgekeimt, das ehemalige mächtig-erhabene Pantheon am Ufer des Jenisej wiedererstehen zu lassen, dem „Führer und Vater aller Völker“ noch einmal ein Monument zu errichten und diesem Komplex Lokomotiven aus dem Häftlingsbauprojekt hinzuzufügen. Den Henker und seine Opfer in ein und demselben Memorial vereinen ...

Nach Aussagen von Augenzeugen wurden nach der Amnestie von 1953 tausende Wattejacken, Filzstiefel, Mützen mit Ohrenklappen und Handschuhe vernichtet. Und das bei dem akuten und überall präsenten Mangel an warmer Kleidung, besonders im Gebiet des damaligen Bauprojekts!

Einige Gebäude wurden einfach nur verlassen, andere zugenagelt, in der Hoffnung, daß man bald zurückkehren würde. Manches war dann auch noch eine ganze Weile in Betrieb. Zum Beispiel die Telefonleitung, die entlang der Trasse verlegt worden war und noch bis 1976 eine Verbindung zwischen dem Tajmyr-Gebiet und Moskau sicherstellte!

Aus irgendeinem Grunde wurde gleich neben dem Bahndamm, in unmittelbarer Nähe von Jermakowo, in den 1970er Jahren ein unterirdischer Atomversuch durchgeführt.

Ein Großteil der materiellen Werte der Bahnlinie wurde aus einem ganz banalen Grund entwendet: Herrenlosigkeit. Es ist schon sehr naiv, wenn man die Vermutung anstellt, daß die Masse der „Antiquitäten-Sucher“ in diesen Jahren ausschließlich an Jermakowo vorüberzog ... und je weiter man in die Taiga hineingelangt, um so mehr „unberührte“ Lager und Siedlungen findet man. Leider hat es entlang der gesamten Strecke „unqualifizierte Ausgräber“ gegeben – und das nicht nur einmal. Geblieben ist lediglich das, was zu schwer zu tragen ist oder aus anderen Gründen ungünstig erscheint. Aber auch hier gibt es Ausnahmen.

Unserer Almanach-Expedition gelang es, sich eine Zeit lang in einer gänzlich unberührten (sie befand sich ein wenig abseits der Bahnlinie) und deshalb äußerst seltenen Siedlung aufzuhalten. Es handelte sich um ein paar ganz gewöhnliche Gebäude sowie einen Pferdestall, die etwas Abseits der Haupttrassenführung standen. Die Taiga, die in diesen Jahren wie ein Dickickt hochgewuchert war, hatte die Gebäude vor neugierigen Blicken verborgen gehalten und ihre historische Unberührtheit bewahrt. Alltägliche Gegenstände, Fässer, Kummets, Lampen, Schildchen mit Angaben zu irgendwelchen Pferden und Futterkrippen mit 50 Jahre altem Heu – all das schuf das Gefühl einer phantastischen Reise durch die Zeit. Ein freiwilliger Begleiter half uns dieses Wunder ausfindig zu machen, ein Mann, der in diesen Gefilden aufgewachsen war, ohne den die Expedition wahrscheinlich wohl gar nicht erst stattgefunden hätte – Aleksander Kasanzew ...

Im Zusammenhang mit den unberührten Fundstücken möchte man die Aufmerksamkeit gern darauf richten, daß die Schaffung eines Memorialkomplexes für das „Bauprojekt N° 503“, über den die Mitarbeiter des Museums in Igarka bereits nachdenken, - gar kein so unerfüllbarer Traum ist. Wenn sich nur das nötige Geld dafür auftreiben ließe ...

Und so paradox es auch klingen mag: die Todesstrecke ist nicht tot. Sie lebt und existiert auch heute noch.

Die Bahnstrecke war so geplant, daß es alle 6-10 Kilometer eine kleinere Bahnstation gab, alle 30-40 Kilometer – einen Bahnhof (der berühmte Künstler Basnezow hatte dafür sogar schon architektonische Ansichten von Bahnhofsgebäuden erarbeitet – im Geiste der guten, alten, russischen Zeit). Das war notwendig, um den Bahnkörper auch weiterhin in einem technisch einwandfreien Zustand zu erhalten. Mit der Zeit wurden viele dieser Punkte zu Siedlungen; abgesehen davon existieren heute an der Trasse Taiga-Vorwerke und kleine Siedlungen, die den Interessenten leichten Zutritt zu jedem beliebigen Punkt an der Bahnlinie bieten.

Nach allen Seiten wurde die Todesstrecke schon zufuß von Reisenden und Forschern aller Schattierungen besucht – allein oder in Gruppen; und, sagen wir es ruhig direkt – es ist schon eine Extremstrecke, die sie da zurückgelegt haben. All diese Leute hatten verschiedene Gründe für ihren Fußmarsch: der eine hat das Abenteuer gesucht uns wollte seinen Adrenalinspiegel erhöhen, den anderen führte eine Dienstreise hierher, der nächste kam wegen der vielen mystischen Schätze. Vom seriösen Historiker bis hin zum Souvenirjäger.

Besondere Achtung und sogar Ehrfurcht verdient die einsame Reise eines Ingenieurs aus Murmansk – Wladimir Pawinskij, der die gesamte Trassenstrecke zufuß zurücklegte (und das sind nicht weniger als 1200 Kilometer!), wobei er die einzelnen Abschnitte der Bahnlinie genau beschrieb und hunderte von Fotos machte. Das ganze kostbare, unschätzbare Material über das heutige Leben der Bahnlinie übergab Wladimir Michailowitsch dem Museum in Igarka.

Er, der Metall-Spezialist, berichtete, daß für den Bau der Bahnstrecke ganz unterschiedliche Schienen verwendet wurden, und das keineswegs aus purem Zufall. Trotz des Fehlens eines Gesamtprojekts. Den größten Teil machten Schienen aus vorrevolutionären Walzerzeugnissen der Demidow-Werke aus, die sich durch eine wunderbare Formbarkeit und Kältebeständigkeit auszeichneten. Derart waren auch die Schienen, die in den 1930er Jahren gewalzt wurden – allerdings mit etwas verminderter Festigkeit, dafür aber geringerer Brüchigkeit bei Frost. Obwohl damals auch noch andere, neuartige, viel härtere hergestellt wurden, griff man auf diese zurück. Nach Pawinskijs Meinung macht die Verwendung von Schienen mit derartigen Eigenschaften den Ingenieursentscheidungen der damaligen Zeit alle Ehre.

Der Reisende beschrieb äußerst detailliert den heutigen Zustand des Bahndamms, der Brücken, Lager und Siedlungen, Friedhöfe und anderer Objekte, auf die er unterwegs stieß. Das Material, das dabei zusammenkam, ist wirklich einmalig.

Eine zufällige Begegnung an der Strecke führte Pawinskij zu einem Hof, auf dem zwei Familien leben. Bei der einen handelt es sich um eine Chantenfamilie, deren Oberhaupt der Sohn eines ehemaligen Lagerwachmanns ist, bei der anderen um Russen, deren Familienvater seinerzeit auf administrativem Wege in die Verbannung geschickt wurde. Anfang der 1950er Jahre wollten ihre Väter diesen Ort nicht verlassen, nachdem sie sich bereits ein kleines Hofanwesen geschaffen und bereits viele Jahre glücklich in der Abgeschiedenheit und weit entfernt von anderen Menschen gelebt hatten.

Der Forscher hatte auch noch eine weitere Begegnung mit einem einsiedler, einem ehemaligen Elektriker und Spezialisten für Telefonverbindungen, der 70 Kilometer von Nischnij Nadym entfernt, an der Bahnlinie in Richtung Westen wohnt. Die Telefonverbindung Salechard – Nadym war bis 1992 in Betrieb, und dieser Mann betreute damals einen der Streckenabschnitte. Jetzt lebt er vorwiegend von der Jagd und vom Fischfang; er hat eine funktionsfähige Draisine zu seiner Verfügung und, was das Wichtigste ist – er hält durch seine selbständigen Wartungsarbeiten mehr als 14 Kilometer Eisenbahnlinie in einsatzbereitem Zustand. Das ist die beste Antwort in Fakten, die man allen Skeptikern geben kann, die der Meinung sind, daß der Bau der Eisenbahnlinie von Anfang an ein hoffnungsloses Unterfangen war – einfach wegen der Unmöglichkeit, sie in den rauhen klimatischen Verhältnissen des Hohen Nordens in einem technisch einwandfreien Zustand zu halten.

Wie man sieht, wohnen überall entlang der Trasse Menschen, und selbst in der längst verwilderten Siedlung Jermakowo lebt rund ums Jahr ein einsamer Fischer ...

Versuche, die Todesstrecke, wenn auch nur teilweise, zu reanimieren, wurden mehrfach unternommen und erwiesen sich mitunter sogar als erfolgreich. In Norilsk wurde das Problem einer möglichen Reanimation zweimal aufgeworfen.

In den 1970er Jahren kam bei der Leitung des Norilsker Bergbau- und Metallurgie-Kombinats die Frage auf, ob man nicht das ganze Jahr hindurch dieProduktionserzeugnisse abtransportieren könnte. Die Bahnlinie bis nach Norilsk auf Grundlage des Bauprojekts N° 503 hätte zur Realität werden können, aber es wurde der Beschluß über die Schaffung einer ganzsaisonalen Navigationsmöglichkeit auf dem Wasser beschlossen. Jetzt ist den einfachen Norilskern, anstelle der Eisenbahn, während des gesamten Jahres der Nordmeer-Seeweg „zugänglich“.

Vor einigen Jahren wurde die Leitung von „Norilsk Nickel“ auf einer ihrer Pressekonferenzen gefragt, ob nicht ein Team zusammengestellt werden könnte, um die Schienenstrecke wiederherzurichten. Die faktische Antwort auf diese Frage war as Auftauchen eines neuen Frachters im Dudinsker Hafen, der sich als Eigentum des Norilsker Bergbau-Kombinats herausstellte. Geplant sind noch zwei weitrere Schiffe dieser Art.

Und so blieb die Tajmyr-Region ein unzugängliches, wildes Gebiet, das mit Sehnsucht und Neid auf die Erfolge seiner nächsten Nachbarn blickt, die ihr Problem des Transports auf dem Landwege gelöst haben. Die Erfahrung dieses nicht stattgefundenen Baus geriet westlich des Jenisejs nicht in Vergessenheit und kam in der Folgezeit sogar sehr gelegen, als in Bereichen der Todesstrecke - im Norden von Tjumen, auf Jamal und der Gydansker Halbinsel – Erdöl- und Erdgasvorkommen entdeckt wurden. Heute sind diese Regionen nicht nur hervorragend mit Eisenbahnanbindungen ausgerüstet, sondern auch mit Straßen für den Autoverkehr. An dem phänomenalen und ziemlich schnellen Aufschwung in diese Gegenden ist der Einfluß der Stalin-Bahn maßgeblich beteiligt. Die Eröl- und Erdgasarbeiter hegten nicht nur den Wunsch, die Bahnstrecke wiederherzurichten beziehungsweise teilweise neu zu bauen – sie fanden auch die nötigen Geldmittel dafür. Jetzt haben sie ihre Bahnlinie, und sie selbst – befinden sich auf dem Festland. Wir haben keine Bahnverbindung und – leben auf der Insel.

Karte

Stanislaw Anatoljew

„Unbekanntes Norilsk“, Almanach, der Frühling des 7. Jahres


Zum Seitenanfang