Die „Bauverwaltung No. 503“ (1947-1953) Dokumente – Materialien – Forschungsergebnisse

Was die Archive berichten

Bei der Bearbeitung des historischen Informationsmaterials über den Bau der Eisen-bahnlinie Salechard – Igarka begriff ich, daß es sogar mehr als vierzig Jahre danach immer noch zu früh ist, einen Schlußstrich hinter die Forschungstätigkeiten zu setzen. Unabdingbar war die Bekanntschaft mit diversen Archivmaterialien. Mir war zu Ohren gekommen, daß viele Dokumente, die den Werdegang der Bauverwaltung betrafen, in Ermakowo vernichtet worden waren. Aber meine Aufmerksamkeit wurde von der Tat-sache angezogen, daß viele der Teilnehmer an diesem Bau, die Jahrzehnte später versucht hatten, ihre jahrelange Arbeitszeit an eben diesem Objekt glaubhaft zu machen, sich an das technische Archiv der Nördlichen Eisenbahnlinie in Jaroslawl gewandt hatten. Alle Bemühungen, in diesem Archiv Informationen über vorhandenes Dokumentenmaterial zu erhalten, brachte lange Zeit keine Resultate. Eine 1996 gestellte neuerliche Anfrage schien etwas erfolgversprechender zu sein.

Aller Wahrscheinlichkeit nach glaubten die Mitarbeiter des technischen Archives tatsächlich den Absichten der Einwohner von Igarka, die Geschichte des überwachse-nen, verfallenen Schienenweges studieren zu wollen, und setzten unter die offiziellen Informationen noch einen Nachtrag: „Dokumente, die den Stempel „Vertraulich“, „Streng vertraulich“ tragen und die Haupt-Aktivitäten des Bauprojektes der Petschora-Eisenbahnlinie betreffen, befinden sich im staatlichen Gebietsarchiv“. Ebenso wurde mitgeteilt, daß für die Arbeit mit diesen Materialien eine Dokumenten-Zulassungserlaubnis und eine schriftliche Verordnung vorgelegt werden müßten.

Ich machte mich auf den Weg nach Jaroslawl, nicht sonderlich überzeugt davon, daß es im Archiv Materialien geben würde, die unmittelbar mit dem Objekt No 503 in Zusammenhang standen, und ich machte mir auch keine Hoffnungen, daß der Zugang zu solchem Material leicht sein würde. Es ist nicht verwunderlich, daß dies keine Dienstreise war. Es war vielmehr eine Urlaubsreise in eine entfernte, gar nicht nördlich liegenden Stadt, die ich mir bislang noch nicht hatte ansehen können. Der lebhafteste Eindruck, den mein dreitägiger Aufenthalt in Jaroslawl bei mir hinterließ war, die ungewöhnliche Freundlichkeit der Einwohner. Ihre Offenheit, ihre Hilfsbereitschaft. Übrigens erwiesen sich nicht nur die Städter selbst als sehr offen und zugänglich, sondern auch die Archive. Mein Erscheinen verwunderte die Mitarbeiter. Ehrlich gesagt hatten die meisten von ihnen nur wenig über Igarka und die Eisenbahnlinie gehört, die unsere Stadt mit dem europäischen Teil des Landes hatte verbinden sollen. Die Spezialisten in der Verwaltung der Nördlichen Eisenbahnlinie waren in dieser Frage etwas sachkundiger, aber dennoch äußerst verwundert, daß die Linie überhaupt nicht zuende gebaut worden war. Hier wurde mir erklärt, auf welche Weise die Archive nach Jaroslawl gelangt waren. Die Verwaltung der Nördlichen Eisenbahnlinie war vor vielen Jahren nach Jaroslawl verlegt worden, als man den Bau der Objekte No 501 und 503 einstellte. Demzufolge war das gesamte Archivmaterial zusammen mit der Verwaltung ebenfalls umgezogen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt werden dort nur Dokumentationen zum Personalbestand aufbewahrt. Alle technischen und buchhalterischen Rechenschaftsberichte wurden dem Gebietsarchiv zur weiteren Verwahrung übergeben. Zum Glück verlangte man von mir keinerlei Zulassungsbescheinigungen - die Aufdrucke „Geheim“ und „Streng geheim“ waren entfernt worden. Die weitaus größte Schwierigkeit stellte die Suche nach Dokumenten dar, die unmittelbar mit den Objekten No 501 und 503 in Zusammenhang standen. Das ganze riesige Verzeichnis buchhalterischer Dokumente über die Nördliche Eisen-bahnlinie mußte zunächst einmal durchgesehen werden. Offen gesagt, die Hoffnung auf das Auffinden interessanter Informationen in den buchhalterischen Rechenschaftsberichten war gering.

Aber zu meiner größten Verwunderung gab es in diesen Berichten gar nicht so viele Buchhaltungsbelege. Die Nördliche Bau-Verwaltung beim Ministerium für innere Angelegenheiten war Bestandteil der GULSchDS (Hauptverwaltung der Lager für den Eisenbahnbau). Es war also kein Zufall, daß die Jahresrechenschaftsberichte der Buchhaltung im Hinblick auf den Bau der Objekte No 501 und 503, die im Archiv der Stadt Jaroslawl verwahrt wurden, vom stellvertretenden Leiter der GULSchDS, dem Leiter der Nördlichen Bau-Verwaltung für den Eisenbahnbau beim Ministerium des Inneren der UdSSR, Oberst W.A. Barabanow, unterschrieben worden waren.

Das Hauptaugenmerk galt der Analyse des Bauprojektes, wobei häufig die charakteris-tischen Organisationsstrukturen der Verwaltung, der Werdegang des Baus (Abschüt-ten des Bahnkörpers, Verlegung des Hauptschienenstranges, Brückenbau, usw.) dargelegt waren, aber auch die Sicherstellung der Material-Resourcen, die Erfüllung des Lagerbudgets sowie; in den Jahren 1949 bis 1951 wurden sogar für jedes Lager entsprechende Rechenschaftsberichte abgegeben.

Es versteht sich von selbst, daß die GULAG-Bauverwaltungen ganz spezifische Eige-narten aufweisen und ganz unverhüllt eine Orientierung darüber geben, daß die gesetzten Ziele mit allen nur erdenklichen Mitteln durchgesetzt wurden. Diese, sowie auch die streng gehaltene Handhabung der Rechenschaftsberichte in allen Bereichen, erwiesen sowohl den Historikern als auch, wie ich meine, den heutigen Spezialisten, einen guten Dienst. Es ist nicht verwunderlich, daß die umfangreichen Bände buchhalterischer Rechenschaftslegungen dabei helfen, das Wissen um die Geschichte der Eisenbahnlinie Salechard - Igarka, wie sie sich in Wirklichkeit zugetragen hat, wiederherzustellen. Dies bekräftigt bereits eine kurze Übersicht über die vorhandenen Dokumente ...

Im Jahresbericht für 1947 ist die Entstehungsgeschichte der Nördlichen Verwaltung und des Bauprojektes No 501 dargelegt. Sie wurde in Übereinstimmung mit einem Regierungsentscheid und der Verordnung No. 00457 des Ministeriums für innere Angelegenheiten der UdSSR vom 28. April 1947 geschaffen. Der Verwaltung oblag die unmittelbare Leitung und Verwirklichung der Eisenbahnlinie von der Station Tschum der Petschora-Eisenbahnlinie bis zu der Stelle, an der sich später der Seehafen am Obsker Meerbusen befinden sollte – insgesamt eine Länge von etwa 700 Kilometern. Der Bau dieser Eisenbahnlinie hinter dem Polarkreis erhielt die Bezeichnung „Bauprojekt No 501“. Wie es in dem Rechenschaftsbericht heißt, wurden aufgrund der oben genannten Verordnung das Nord-Eisenbahn-Bauprojekt und das Petschora-Bauprojekt in den Bestand der Nördlichen Verwaltung mit eingeschlossen. Zur Ausführung der Vorbereitungs- und der eigentlichen Bauarbeiten im hinter dem Polarkreis liegen Ural-Gebiet wurde, als Bestandteil der Nördlichen Verwaltung, das Obsker Besserungs-Atbeitslager geschaffen – mit räumlicher Verlagerung in den Bezirk der Stadt Salechard. Mit den Projekt- und Forschungsarbeiten wurden die Nördliche- sowie die Ural-Expedition des Eisenbahnprojektes der GULSchDS beauftragt. Die vor der Nördlichen Verwaltung stehende Hauptaufgabe war es, den Schienenweg zu verlegen und die Arbeit in Richtung auf das vordere Teilstück – von der Station Tschum über den Jeletskojer Bergrücken der Ural-Gebirgskette, über eine Strecke von 118 km, voranzutreiben. Am 13. Mai 1947, das heißt 15 Tage nach Herausgabe der Verordnung des Ministeriums für innere Angelegenheiten, begann die Nördliche Verwaltung am Bauprojekt No. 501 bereits mit den Erdarbeiten und dem Verlegen des Hauptschienenstranges von der Bahnstation Tschum Richtung Osten. Am 5. Dezember war das Teilstück von der Station Tschum bis zur Ausweichstelle Sob (118 km Trasse) vollendet.

Gegen Ende des Jahres 1947 gehörten folgende Unterabteilungen der Nördlichen Verwaltung an: fünf Bauabteilungen, eine Wald- und Transportabteilung, zwei Kontore für den Bau und die Montage von Brücken, ein zentraler Durchgangslagerpunkt an der Station Petschora, eine Fahrzeug-Reparaturwerkstatt sowie eine zentrale Reparatur-und Mechanikerwerkstatt in der Siedlung Abes; des weiteren zwei Sowchosen, das Obsker Besserungs- und Arbeitslager, das Nördlich Eisenbahnlager (Sewscheldorlag), das Petschorlag und eine typographische Anstalt in Welsk (hier wurden die Bauzeitungen „Die Magistrale hinter dem Polarkreis“ und „Produktionsbulletin“ herausgegeben).

Eine Sonderstellung unter diesen Unterabteilungen nahm das Obsker ITL (anderer Name Obstroj) ein. Es befaßte sich mit den Bauarbeiten des Teilstücks von Kilometer 168-300. 1947 stellte man dem Obstroj die Aufgabe, mittels begrenzter Resourcen die Hauptstützpunkte zu erschließen, von denen aus man dann 1948 die Bauarbeiten in Gang setzen konnte. Die erste Organisationsgruppe, die aus Mitarbeitern des Verwal-tungsstabes bestand, traf Anfang Juli in Salechard ein. Und in der zweiten Julihälfte verlegte sie ihre Base bereits an das gegenüberliegende Flußufer, in das Dorf Labytnangi, das bereits unmittelbar auf dem Territorium des Bauprojektes lag. Mit den Arbeiten am Obstroj konnte erst in der zweiten Augusthälfte begonnen werden, als die ersten Partien an Häftlingen eingetroffen waren; bis zu diesem Zeitpunkt hatte das Bauprojekt lediglich über einen kleinen Bautrupp (78 Männer) aus dem Häftlingsbestand der örtlichen Besserungs- und Arbeitslager verfügt.

1947 befaßte sich das Obstroj mit der Errichtung von Wohn-, Betriebs- und Lager-gebäuden, dem Bau provisorischer Anlegestellen in der Siedlung Labytnangi, dem Anlegen einer Winterstraße, der Durchführung eines Teils der Erdarbeiten an der Eisenbahn-Anschlußlinie Labytnangi-Obskaja sowie Bäumefällen und der Beschaffung von Brennholz. All diese Aufgaben bewältigte das Obsker ITL im Jahre 1947. Aber die spärlichen Zeilen über die Nutzung von Arbeitskräften sprechen „von hohen Verlusten an Menschenleben aufgrund extremer physischer Schwäche“.

Das Jahr 1948 ist insofern interessant, als die Organisationsstruktur der Nördlichen Verwaltung „zahlreichen und gewichtigen Veränderungen“ unterlag. Ab 1. Januar 1948 wurden die Petschor-Bauverwaltung sowie das Sewscheldorstroj (Nördlicher Eisenbahnbau) aus dem Bestand der Nördlichen Verwaltung ausgegliedert und unmittelbar der GULSchDS unterstellt. Im Obsker Lager enstanden im 2. Quartal neue Unterabteilungen. Und im Juni wurden aufgrund einer Anordnung des Ministeriums des Innern der UdSSR zur Erschließung des nördlichen Bauabschnitts das Bajdarsker und Sapoljarner Erziehungs- und Arbeitslager (Bauprojekt 503) eingerichtet, sowie eine Station zur eigenen Holzbeschaffung organisiert – das Beresowsker Erziehungs- und Arbeitslager.

Die umfassenste Beurteilung der Aktivitäten beim Bauprojekt No. 503 findet sich in den „Erklärenden Aufzeichnungen zum Rechenschaftsbericht über die Investitionen der Nördlichen verwaltung und des Bauprojektes No. 503 beim MWD der UdSSR für das Jahr 1949“. Doch hier wird die Zeit der Organisation der Bauverwaltung anders ge-nannt: „Das Bauprojekt No. 503 wurde im März 1949 aufgrund einer Anordnung des Ministerrates der UdSSR vom 29. Januar desselben Jahres gegründet, wobei die ursprünglich geplante Richtung der Eisenbahnlinie TSCHUM-OBSKAJA-SCHTSCHUTSCHE-KAMENNY MYS abgeändert wurde in TSCHUM-OBSKAJA-SALECHARD-JERMAKOWO-IGARKA“. Der Bauverwaltung No. 503 oblag das Voran-treiben der Eisenbahnlinie von der Stadt Igarka, Region Krasnojarsk, über die Siedlung Jermakowo, bis hin zum rechten Ufer des Pur – einer Ausdehnung von insgesamt 601 Kilometern, sowie der Bau eines Meeres- und Flußhafens, einer Schiffsreparatur-Werft und einer Wohnsiedlung in der Stadt Igarka, am Fluß Jenisej. Die Zeitpläne waren vom Ministerrat der UdSSR in zwei Abschnitte eingeteilt worden. Der erste sah die Eröffnung einer durchgehenden Zugverkehrverbindung von der Stadt Salechard bis zur Stadt Igarka, sowie den Bau der Meeresanlegestelle, eines Teils der Schiffsreparatur-Werft und der Wohnsiedlung vor. All dies sollte bis 1953 erledigt sein. Die Beendigung sämtlicher Arbeiten an der Eisenbahnlinie, dem Hafen und der Siedlung, sowie die Inbetriebnahme all dieser Einrichtungen war für das Jahr 1955 vorherbestimmt.

In dem Rechenschaftsbericht ist die Auflistung der Arbeiten bezüglich des Eisenbahn-baus, sowie des Hafen- und Siedlungsbaus in der Stadt Igarka näher erläutert. Die In-vestitionen in das Eisenbahnprojekt sollten 1950 – 310.000 Rubel, 1951 – 644.000 Ru-bel, 1952 – 760.000 Rubel, 1953 – 516.000 Rubel, 1954 – 439.000 Rubel und 1955 – 353.000 Rubel betragen.

Nicht weniger imposante Investitionen waren auch für den Bau des Hafens vorgesehen.

Auch die Lage der Nördlichen Verwaltung in der Siedlung Abes entsprach nicht den Forderungen der Bauleitung der Verwaltung, da sie sich in einiger Entfernung von der eigentlichen Trasse befand. Daher wurde aufgrund eines Befehls des MWD der UdSSR vom 5. Februar 1949 die Nördliche Verwaltung aus der Siedlung Abes in der ASSR der KOMI in die Stadt Igarka, Region Krasnojarsk verlegt, das auf dem Schienen- und Wasserweg 1300 km von dort entfernt lag.

Die Verwaltung richtete das Jenisejsker Lager an einem völlig neuen, unbewohnten Ort ein – der Siedlung Jermakowo. Hier gab es kein einziges Gebäude, keine Straße, keinen Weg, so daß sich sichtbare Strukturen erst nach Eintreffen der ersten Häftlinge im Juni 1949 bildeten.

Bereits im Juni-Juli wurden eine Sonderlagerpunkt für Be- und Entladearbeiten organisiert, eine erste Bau-Abteilung, ein zentraler Durchgangslagerpunkt, ein Baukontor und eine zentrale Werkstatt.

Zu dieser Zeit wurde in Janow Stan, 145 km von Jermakowo entfernt, die zweite Baua-bteilung organisiert und für ihre Versorgung mit Baumaterial und Futtermitteln eine Umschlagstation in der Ortschaft Turuchansk. Anfang September wurden auf Grun-dlage der über den Obsker und Tasowsker Bergrücken verlagerten Vorräte aus den liquidierten Unterabteilungen in Nowy Port und Kamenny Mys im Bezirk des Flusses Tas der Tasowsker Sonderlagerpunkt als Stützpunkt für die geplanten Arbeiten des Jahres 1950 eingerichtet.

Aber auch damit waren die organisatorischen Veränderungen in den Verwaltungsstrukturen immer noch nicht beendet. Ganz im Gegenteil. Schon im November 1949 traf ein Befehl der GULSchDS über die Ausgliederung des Obsker Besserungs-Arbeitslagers aus dem Bestand der Nördlichen Verwaltung und die Stillegung des Jenisejsker Besserungs-Arbeitslagers ein.

Ab 1. Januar 1950 wurde die Nördliche Bau- und Lager-Verwaltung umgewandelt in die Nördliche Bau-Verwaltung No. 503 mit Sitz in der Siedlung Jermakowo; ihr oblag nunmehr die unmittelbare Leitung der Bau-Unterabteilungen. Beweggründe für ähnliche organisatorische Veränderungen sind in den Rechenschaftsberichten nicht auffindbar. Aber zum ersten Mal werden Einzelheiten auf dem Gebiet der Trassen-Legung angeführt. So gibt es beispielsweise ein Gutachten über die klimatischen Verhältnisse, indem es heißt, dass in Igarka „das örtliche Exekutiv-Komitee aufgrund des rauhen Klimas eine ganze Reihe von Bedingungen und Wetterverhältnissen festgelegt hat, bei deren Vorhandensein eine weitere Durchführung der Arbeiten unmöglich ist“. Außenarbeiten, so heißt es in dem Dokument weiter, werden in Igarka bei einer Temperatur von –45° ohne Wind, -40° und einer Windgeschwindigkeit von 5 m/sek, -35° und einer Windgeschwindigkeit von 10 m/sek, sowie an der Trasse selbst bei –40° ohne Wind oder –35° mit einer Windgeschwindigkeit von 5 m/sek, usw. nicht durchgeführt. Auf jeden Fall wurden die Außenarbeiten, unabhängig vonder Temperarur, bei Windgeschwindigkeiten ab 22 m/sek eingestellt. Bei einer Lufttemperatur von –25° ohne Wind und von –15° mit 10 m/sek oder mehr waren Pausen zum Aufwärmen auf Kosten der Arbeitszeit vorgesehen.

Die geologischen Bedingungen wurden als äußerst unvorteilhaft charakterisiert: „die Trasse führt durch staubigen oder sandigen Lehm- und Torfboden, der häufig auch stark durchnäßt, gefroren oder mit Eisschollen angereichert ist“. Das Vorhandensein von Unebenheiten im Boden, Senken aus Thermokarst-Gestein, sumpfiger Stellen, an denen die torfhaltigen Sümpfe noch nicht einmal nach einem Monat vierziggradigen Dauerforstes zugefroren sind, - das alles waren die Merkmale dieser Örtlichkeit. Eben-falls wird das Fehlen vor Ort an Baumaterialien erwähnt. Die Durchführung der Bauvorhaben wurde auch durch die Beschaffenheit der Transportverbindungen erschwert. Die materialtechnische Versorgung der Trasse ging bis nach Krasnojarsk, und zwar hauptsächlich per Eisenbahn. Dort wurden die Frachten umgeladen und auf dem Fluß Jenisej bis anch Jermakowo oder Igarka gebracht. Die Flüsse Tas und Turuchan zu nutzen war aus einer ganzen Reihe von Gründen wenig vorteilhaft. Auch die Möglichkeit der Luftbeförderung war nicht gegeben. Der Luftweg diente lediglich der Verschiebung kleinerer Frachten von außergewöhnlicher Dringlichkeit, Dienstreisen oder der Versorgung der Trupss, die das Baugelände untersuchen oder geologische Schürfarbeiten erledigen sollten.

Zu den wichtigsten Transportwegen für die Trasse und die Zustellung von Material wurden die Winterstraßen bestimmt, die entlang der gesamten Trasse angelegt wurden. Die Erschließung der Trasse war auf diese Weise „hauptsächlich während der Winterzeit möglich, mit allen sich daraus ergebenden Schwierigkeiten beim Wohnungsbau und im Alltag der Bauarbeiter sowie in der ersten Phase der eigentlichen Bauarbeiten“. Das Problem des Voranbewegens von Material entlang der Trasse wurde als eine der schwierigsten Aufgaben der Eisenbahnbauer genannt, denn für das Vorantreiben jedes einzelnen Kilometers war es unumgänglich, zwischen 3000 und 4000 Tonnen unterschiedlicher Arten von Lasten heran zu transportieren, nicht eingerechnet die Beförderungsfahrten vom Basislager.

Die Zustellung von Material ging im Jahre 1949 in Jermakowo nur langsam voran. Die JENURP (Jenisejsker Flußschiffahrts-Verwaltung) stellte für das Umladen von Material insgesamt nur 3 speziell ausgerüstete Lastkähne und einen Leichter zur Verfügung. Erst am Ende der Schiffbarkeit des Flusses wurde noch ein weiterer Lastkahn bereitgestellt.

Während der Zeit, in der die Flüsse schiffbar waren (von Juni bis September) wurden „Arbeitskräfte“ zum Großbauprojekt geschickt: nach Jermakowo 16925 Personen, nach Janow Stan 4252, nach Turuchansk 754, nach Igarka 6502.

Die Versorgung des Bauprojektes mit Materialien wird gegen Jahresende wie folgt charakterisiert:

¹ Material-Bezeichnung  laut Plan tatsächlicher Bestand am Jahresende
1. Menschen insgesamt 36.235 33.493
davon freie Arbeiter 3.674  2.487
Häftlinge 30.000  29.234
bewaffnete Wachen  2.561 1.772
2. Lastkraftwagen  356  371
3. Traktoren 50 64
4. Bagger 0,5 Kub. 14 14
5. Werkzeugmaschinen/Werkbänke 169 165
6. Kraftwerke 30 KW und mehr 25 25
7. – dto. - 10-29 KW 8 8
8. – dto. - bis 10 KW 70 82
9. Lokomobilen 120-125 PS 4 4
10. – dto. - 50-70 PS 13 13
11. – dto. - 20-49 PS 17 17
12. Dampfkessel 11 23
13. Kompressoren 12 13
14. Betonmischmaschinen 1  3
15. Pumpen 75 111
16. Pferde 500 254
17. Lokomotiven der Serie OW 4 4
18. Eisenbahn-Breitspurwaggons 40 40

Die überwältigende Anzahl an Ausrüstungsgegenständen, Apparaten und Transportmitteln kam nagelneu unmittelbar aus den neuen Fabriken, mit Ausnahme von 21 Kraftfahrzeugen, die aus Nowy Port in den Sonderlagerpunkt Tas gelangt waren, sowie etwa 100 Fahrzeuge aus einer groß angelegten Reparaturaktion der Zentralen Autoreparatur-Werkstatt in Swobodnij und Abes, 8 Lokomobilen, die zwar zuvor ausgemustert worden, aber noch funktionstüchtig waren.

Eine wichtige Angelegenheit des Bauprojektes waren auch die Projektkosten und die entsprechenden Dokumentationen dazu. Laut Verordnung des Ministerrates der UdSSR vom 29. Januar 1949 waren mit der Untersuchung des Baugeländes und der Projektierung des Bauvorhabens der Eisenbahnlinie die Eisenbahnprojekt-Verwaltung der GULSchDS des Ministeriums für innere Angelegenheiten der UdSSR beauftragt, während die Voruntersuchungen und die Projektierung des Seehafens und des damit verbundenen Baukomplexes der Hauptverwaltung der Nordmeer Seerouten-Gesellschaft (GUSMP) beim Ministerrat der UdSSR oblag.

Alle Projektierungs- und Untersuchungsarbeiten an der Linie TSCHUM-SALECHARD-IGARKA wurden von der Nördlichen Projekt- und Forschungsexpedition (SPIE) koordi-niert. Mit der Durchführung der Bodenuntersuchungen auf dem Trassen-Teilstück der Bauverwaltung No. 503 befaßten sich zwei Expeditionen: die Jenisejsker (von Igarka bis an den Fluß Tas) und die Nadymsker (vom Fluß Tas bis an den Fluß Nadym). Für die Erledigung der Forschungsarbeiten im Bereich des Seehafens, der Schiffsrepara-turwerft und der daran angeschlossenen Siedlung organisierte die GUSMP eine Expedition der SPIE; mit der eigentlichen Projektierung dieser Objekte beschäftigte sich das sogenannte Arktikprojekt der GUSMP in Moskau.

Auf Anweisung des Ministerrates wurde für das Vorlegen der Untersuchungsergebnisse und der entsprechenden Dokumentationen Fristen festgelegt: für die technische Projektierung der Eisenbahnlinie der 1. März 1952; für den Seehafen, die Schiffswerft und die Siedlung in Igarka sollten Vorschläge für die Wahl der genauen Standorte bis 1. Juli 1949 vorgelegt werden, Projektaufgaben, Absprachen mit dem Ministerium des Innern der UdSSR bis zum 1. August 1950 und die eigentliche technische Durchführung bis zum 1. August 1951.

Die „Bauverwaltung“ begann mit den Vorbereitungen ein wenig früher, als die Begu-tachtungstrupps an der Forschungsstätte eintrafen. Aber bald darauf verwandte die Jenisejsker Expedition auf die Durchführung ihrer Arbeiten alle verfügbaren Kräfte und sicherte somit im wesentlichen die rechtzeitige Aushändigung der Unterlagen über die Bodenbeschaffung des Bahnkörpers für die ersten 30 km der Trasse - von der Station Jermakowo in westlicher Richtung.

In dem Rechenschaftsbericht ist auch erwähnt, daß die Bauverwaltung für die Vorbereitung des Projektes im Bereich der allerwichtigsten Bauobjekte gezwungen war, in Igarka und ab dem 4. Quartal auch im Jenisejsker Erziehungs- und Arbeitslager, Projektbüros einzurichten, die in Absprache mit den Expeditionen des Eisenbahnprojektes und der GUSMP die Dokumentationen über die Projektkosten-Voranschläge sowie die Arbeits- und Planzeichnungen an allen provisorischen Anlagen sicherstellten. Diese Projektbüros befaßten sich mit der Projektierung der Zentralen Reparatur-Werkstatt in Jermakowo, der Zentralen Reparatur-Werkstatt und dem Wärmekraftwerk in Igarka, der Planung der Lager-Städtchen und der Siedlungen für die freien Arbeiter. Im Laufe des Jahres 1950 erstellten die Projektbüros mehr als 500 Arbeitsskizzen. 1949 wurden „überwiegend primitive Bauten errichtet, bei deren Projektierung es keinerlei Maßlosigkeiten gegeben hatte“.

Die Hauptaufgaben, die sich vor der Bauabteilung im Jahre 1949 ergaben, waren das Abschütten von 79 Tausend Kubikmetern Erdreich und das Verlegen der ersten 30 Ki-lometer des Hauptschienenweges von der Station Jermakowo in westlicher Richtung, der Bau einer befahrbaren Winterstraße zur im Winter 1949/1950, um von Jermakowo bis ins weit abseits gelegene Janow Stan zu gelangen und dann eine weitere Zufahrt auch bis an den Fluß Tas zu ermöglichen, ferner der Bau von 100 km Hauptschienen-weg in Richtung Salechard und der Einrichtung einer Radio- und Drahtfunk-Verbindung zwischen der Verwaltung und den Unterabteilungen, das Verlegen der Bauverwaltung aus der Siedlung Abes in die Stadt Igarka, das Organisieren der Jenisejsker Erziehungs- und Arbeitslager-Verwaltung in die Siedlung Jermakowo, die Schaffung von Unterabteilungen des Bauabschnitts in Igarka, die Organisierung eines Versorgungskontors in der Stadt Krasnojarsk, das dem Erhalt, der Verwahrung und dem Versand von Materialen, technischen Ausrüstungsgegenständen und Lebensmitteln an die Trasse dienen sollte.

Die Erfüllung des Plansolls im Hinblick auf den physischen Umfang charakterisierte man kurz und bündig wie folgt: die Erdarbeiten auf der Hauptstrecke verliefen in wes-tlicher Richtung von der Station Jermakowo, wo 30 Tausend Kubikmeter geschafft wurden, und in östlicher Richtung von der Station Makowskaja – hier schaffte man 56 Tausend Kubikmeter. Das Dreifache des Plansolls wurde beim Bau der Haupteisenbahnverbindung erfüllt.

Das Bauen dauerhafter Gebäude fand lediglich in Igarka statt. Die akute Wohnungsnot gab die Veranlassung dazu, daß diese Art der Arbeiten mit allen Mitteln forciert wurde. In Igarka wurden die Grundsteine für 6 zum Dauergebrauch bestimmte Häuser mit jeweils vier Wohnungen und 13 Häuser mit jeweils acht Wohnungen gelegt.

Die Bauarbeiter waren aufgrund „der außergewöhnlichen Schwierigkeiten der geotechnischen und meteorologioschen Bedingungen der Trasse“ ständig mit technischen Problemen konfrontiert. Zur Durchführung wissenschaftlicher Forschungsarbeiten beim Bau der Eisenbahnlinie Tschum-Igarka wurde in den ersten Märztagen des Jahres 1949 in der Siedlung Abes eine wissenschaftliche Forschungsstation organisiert. Die Erarbeitung wissenschaftlicher Forschungsfragen, die in dem Programm vorgesehen waren, begannen im Juni, gleich nach dem Umzug nach Igarka. Die meteorologische Dauerfrost-Station in Jermakowo wurde ab August in Betrieb genommen, die in Nadym ab April (hier machte sich die Luftfahrt die Beobachtungen der Nordexpedition zunutze, die regelmäßige Fahrten auf der Trasse Salechard-Igarka vornahm). Im Jahre 1949 wurde durch die wissenschaftliche Forschungsstation eine Reihe von gewichtigen Arbeiten zum Studium des Erdbodens, der Beschaffenheit des Eises in verschiedenen Trassenabschnitten, Beobachtungen am Bauprojekt, Möglichkeiten zum Übersetzen über den vereisten Fluß Ob, Erforschung von Deformationen des Erdreiches, usw. geleistet. In dem Rechenschaftsbericht heißt es auch, daß geotechnische Untersuchungen an 13 Objekten auf dem Baugelände in Igarka vorgenommen wurden. Auf Grundlage der Untersuchungsergebnisse wurden von der Bauverwaltung ein Wohngebäudekomplex, ein ständiges Lager-Städtchen, ein Zentral-Kraftwerk, eine Reparatur- und Mechaniker-Werkstatt und andere Einrichtungen projektiert, gebaut oder sind noch im Bau befindlich. Durchgeführt wurden auch geotechnische Untersuchungen an fünf Gebäuden der alten Baustelle in Igarka, mit dem Ziel, das die Eigenarten des Dauerfrostbodens festzustellen.

Aus der gesamten Liste der wichtigsten Arbeiten wurde 1949 die Aufgabe des Verle-gens des Hauptschienenweges zum Jenisejsker Erziehungs- und Arbeitslager nicht erfüllt. Die Nichterledigung dieser Aufgabe war die Folge vieler komplizierter Gegeben-heiten, die bei der Organisationen der Bauverwaltung an dem neuen Ort aufgetaucht waren.

Der Rechenschaftsbericht weist darauf hin, daß die Pioniergruppe, welche die Mitarbeiter der Verwaltung des Jenisejsker Erziehungs- und Arbeitslagers leitete, in den ersten Märztagen des Jahres 1949 (mit Flugzeugen aus Abes kommend) in der Siedlung Jermakowo eintraf. Zu diesem Zeitpinkt gab es in der Siedlung 8 Häuschen, die zur örtlichen Fisch-Kolchose gehörten. Im wesentlichen bestanden die Wohn- und Arbeitsplätze aus Zelten. Die ersten Arbeiter, 1488 an der Zahl, darunter 593 Frauen, kamen am 17. Juni in Jermakowo an, und nach ihnen trafen nach und nach Lastkähne mit Frachten ein. Ein äußerst kompliziertes und schwerwiegendes Problem kam beim Sich-Einrichten und beim Abladen der Lastschiffe auf.

Das Organisieren der Unterkünfte und der Verpflegung der Menschen wurde zu einem nicht endenden Problem. Die Schwierigkeiten der Materialunterbringung erschwerten die Situation der ununterbrochen neu eintreffenden Unmengen an Frachten noch mehr, die bald den ganzen schmalen Uferstreifen auf einer Länge von 6 km von der Siedlung Jermakowo bis zum Fluß Barabanichi in durchgehende Lagerräume verwandelten, auf deren Territorium sich fast die gesamte Einwohnerschaft der Siedlung konzentrierte, die damit beschäftigt war, pausenlos auszuladen und die durcheinandergeratene Fracht irgendwie per Hand übereinander und nebeneinander zu stapeln.

„In das ehemalige Jenisejsker Erziehungs- und Arbeitslager wurden 22500 Lagerinsassen aufgenommen.

Den buchhalterischen Rechenschaftsberichten des Jahres 1949 ist auch ein „Lagerbericht“ beigefügt. Auf dem Titelblatt steht oben links: „Innenministerium der UdSSR – Hauptverwaltung der Lager für den Eisenbahnbau. Nördliche Verwaltung und Bauprojekt N° 503“, und unten: „Stadt Igarka, Region Krasnojarsk“. Die erklärende Notiz zu diesem Dokument beinhaltet eine Beschreibung des Zustandes des Lagerregimes und der Bewachung, der kommunalen Dienstleistungen, der Verpflegung und der medizinischen Versorgung sowie der Kultur- und Erziehungsarbeit. In der allgemeinen Zusammenfassung „Die Verwirklichung des Soll- und Haben-Plans in den Lagern der Nördlichen Verwaltung beim Ministerium für innere Angelegenheiten der UdSSR für das Jahres 1949“ wird auf den Durchschnittsbestand an Häftlingen hingewiesen – 11258 Mann, wobei das Plansoll von 9522 Mann ausgegangen war.

Innerhalb des Lagerregimes und der Häftlingsbewachung wurden zahlreiche Verstöße beobachtet. Verzeichnet wurden 8 Fälle von Lagerbanditismus, 563 Arbeitsverweigerungen, 156 Taten groben Unfugs, 503 Fälle von Verschwendung an Staatseigentum, 329 Diebstähle, 477 mal verbotenes Kartenspiel, Trunkenheit, unerlaubtes Zusammenleben usw. Bestraft wurden 2238 Personen, 99 davon wurden vor Gericht gestellt. 1949 flohen insgesamt 60 Gefangene, 54 von ihnen wurden dabei erschossen. Es gab 53 vollendete Fluchtversuche.

Des weiteren wird erwähnt, daß das Fehlen von Spezialisten aus den Reihen der freien Mitarbeiter zur Bedienung von Geräten und den Transporten per Auto die Bauverwaltung dazu zwang, für diese Tätigkeiten Gefangene einzusetzen, die beruflich entsprechend qualifiziert waren. Das Bedienen von Maschinen durch Häftlingsarbeitskräfte (in kleineren Gruppen von jeweils 3 oder 5 Mann) führte zu einem jähen Anstieg des Wachpersonals. Aber es war schwierig darüber zu entscheiden, ob diejenigen Häftlinge, die qualifiziert waren, ohne Wachbegleitung herumlaufen sollten, denn das größte Kontingent war 1949 aus Gefängnissen herangeschafft worden und durfte sich erst nach Verbüßung von 2/3 der Strafe ohne Bewachung bewegen. Außerdem wurden die Unterabteilungen der Nördlichen Verwaltung immer wieder ergänzt, hauptsächlich mit Gefangenen, die aufgrund des ihnen angelasteten Verbrechens überhaupt nicht aus der Bewachung entlassen werden konnten.

Die Wachen ließen häufig unmoralische Vergehen zu. Die Tatsachen, die im Rechen-schaftsbericht angeführt werden, sprechen davon, daß Gefangene nicht nur von den untersten Dienstgraden, den Aufsehern, verprügelt wurden, sondern auch von den Chefs der militariserten Wachmannschaften. So wurde beispielsweise Major Gusin seines Postens enthoben, weil er einen Häftling aus den Reihen der Selbstschutztruppe ins Gesicht geschlagen hatte; gegen Oberaufseher Funtikow wurde wegen systematischen Prügelns von Häftlingen ein Gerichtsverfahren eingeleitet; der gewöhnliche Soldat Solowew wurde wegen des Schlagens von Gefangenen zu 1,5 Jahren Freiheitsentzug verurteilt.

Die Charakteristik der kommunalen Dienstleistung wird durch Angaben bekräftigt, nach denen in diesem Zeitraum viele Häftlinge immer noch in Zelten und halben Erdhütten lebten. Am 1. Januar 1950 besaßen die Lager-Unterabteilungen der Bauverwaltung für die Unterbringung der Gefangenen 45 Gebäude aus zerhacktem Holz, 96 in Skelettbauweise hergestellte (verschalte), 77 Halb-Erdhütten und 27 beheizte Zelte. In Igarka gab es zur gleichen Zeit 32 Skelettbauten und 5 beheizte Zelte.

„In der Stadt Igarka, - so wird im Bericht unterstrichen, - wurde zum 1. Januar 1950 ein spezielles Frauenlager für 500 Insassen gebaut, und in dem unlängst errichteten und für den Dauergebrauch bestimmten Männer-Lagerstädtchen wurde in 12 großen Ba-racken, jede mit einem Fassungsvermögen von 2080 Kubikmetern Einzug gehalten“.

Fast alle Lager-Unterabteilungen der Bauverwaltung wurden in der zweiten Hälfte des Jahres 1949 an einem völlig kahlen, menschenleeren Ort organisiert, an dem es weder Gebäude noch eine Zu- oder Durchfahrtsmöglichkeit auf dem Landwege gab, um ir-gendwelche Baumaterialien dorthin zu bringen. Alles organisierten sie an einem Stützpunkt von Sommerzelten, und errichteten später ein provisorisches Gebäude zur zivilen Nutzung. Die schwierigsten Bedingungen fanden sich im Bezirk Jermakowo, wo der eigentliche Lagerbau noch durch den Platzmangel, das dichtgedrängte Beieinander der Arbeitskontingente auf dem engen Territorium und das Fehlen von Straßen und Wegen vom steilen, abschüssigen Ufer, auf dem sich das gesamte Baumaterial befand, erschwert wurde. Wegen des dichten Zusammenlebens wurde ein Teil der Gefangenen auf durchgehenden Pritschen untergebracht und besaß keinen festen, eigenen Schlafplatz.

Die Organisierung der Verpflegung für das Sonderkontingent ging unter den Bedingungen der Trassen-Erschließung vonstatten. Die Lebensmittel wurden auf dem Wasserwege nach Igarka, Jermakowo (0 km), Ust-Vymskaja (59 km) und Turuchan (120 km) gebracht. An diesen Punkten wurden Versorgungsstützpunkte eingerichtet. Plätze für entsprechende Aufbewahrung und Lagerung wurden mit provisorischen Überdachungen, Stellagen und Regalen sowie Zelten ausgestattet. Die Lebensmittel wurden von den Stützpunkten bis zu den Arbeitskolonnen und Lagerabteilungen mit allen nur verfügbaren Transportmitteln zugestellt:

mit Lastpferden, Fuhrwerken, Fahrzeugen, Traktoren und in einigen Fällen wurden sie sogar von Menschenhand herantransportiert.

Das Essen wurde in Thermosbehältern auf die Küchen verteilt – jeweils für eine Bri-gade, bestehend aus 20-30 Mann, und wurde von denen, die es in Anspruch nahmen, (aufgrund nicht vorhandener Kantinen) in den Räumlichkeiten eingenommen, in denen sie auch hausten. Das Essen wurde nach einem speziellen Speiseplan und Austeilungssystem zubereitet, und zwar dreimal täglich; es existierten bestimmte Verpflegungsnormen. Die Auswahl an Grütze war ausreichend verschiedenartig; Fleisch, hauptsächlich Pökelfleisch oder Eingemachtes, war meist qualitativ schlecht und erforderte eine ständige „Bearbeitung“. Das Sortiment an Fischen bestand laut den Lieferungen der Fischfabriken des Staatlichen Krasnojarsker Fisch-Trusts aus teuren Renken- und Lachsarten.

Die Menge an vorhandenem Sachvermögen (mit Ausnahme von Filzstiefeln und Handschuhen) war ausreichend. Allerdings hatten bis zu 50% aller Filzstiefel die Größen 24 bis 27; man mußte Stützpunkte einrichten, an denen das Schuhwerk gedehnt und somit auf die notwendige Weite gebracht werden konnte. Filzstiefel, die man um zwei Größen gedehnt hatte, verloren ihre Festigkeit in der Schuhspitze. In den Depots stapelten sich bis zu 6000 Paar Filzstiefel kleiner Größen. „Damit einher gingen Verluste an Arbeitskräften, weil deren Versorgung mit Filzstiefeln nicht in einem ausreichenden Maße gewährleistet war“, - heißt es in dem Rechenschaftsbericht. Ebenso verursachte eine ungenügende Menge an Pelzhandschuhen derart unproduktive Verluste an Arbeitskräften. Insgesamt betrug dieser Arbeitskräfte-Ausfall aufgrund unzureichender Ausstattung mit Kleidungsstücken nach dem buchhalterischen Rechenschaftsbericht des Jahres 1949 34000 Mann/Tage oder 84% des in der Liste enthaltenen Personalbestandes“. An der Trasse wurde die laufende Reparatur von Sachgegenständen unmittelbar in den Arbeitskolonnen durchgeführt. Als gänzlich unzureichend erwies sich die Menge an groben, haltbaren Garnen und Filz zum Besohlen der Stiefel.

Der medizinische Dienst sowie die Kultur- und Erziehungsarbeit werden in dem Bericht gesondert behandelt.

Einen besonderen Platz bei der Kultur- und Erziehungsarbeit unter den Häftlingen nahm die Arbeit mit gutzuschreibenden Anrechnungszeiten ein. Aufgrund des Befehls Nr. 00134/31 (streng geheim) des Innenministeriums der UdSSR und der General-Staatsanwaltschaft der UdSSR vom 12. Februar 1949 sollten auf die Gefangenen des Jenisejsker Erziehungs- und Arbeitslagers sowie der Nördlichen Bauverwaltung Vergünstigungen für die Erfüllung bestimmter Arbeitstagseinheiten Anwendung finden. Dementsprechend wurden Instruktionen zur Durchführung dieser Richtlinie erarbeitet, die am 1. März 1949 in Kraft trat. Bei der Durchführung dieses Anrechnungsmodus fand eine breite, umfangreiche Aufklärungsarbeit unter den Häftlingen über die Bedeutung der staatlichen Vergünstigungen statt. Dabei wurden alle möglichen Formen der Kultur- und Erziehungsarbeit genutzt: Vorträge, Produktionsver-sammlungen und –beratungen, Wandzeitungen, anschauliche Agitationsveranstaltungen.

In Verbindung mit der Liquidierung des Jenisejsker Erziehungs- und Arbeitslagers ab dem 1. Januar 1950, welche die unmittelbare Annäherung des Nördlichen Verwaltungsaparates an die Trassenobjekte der Eisenbahnlinie zum Ziel hatte, wurde mit einer Sanktion der GULSchDS der bisherige Stützpunkt der Nördlichen Verwaltung aus der Stadt Igarka in die Siedlung Jermakowo verlegt. Der Umzug des Verwaltungsapparates wurde im Zeitraum Januar bis März 1950 vollzogen und erfolgte über die Winterstraße, die man auf dem Jenisej angelegt hatte. Die Verlegung des Verwaltungssitzes war mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, die sich aus dem akuten Mangel an Wohnraum in Jermakowo ergaben. Infolgedessen zogen die Verwaltungsmitarbeiter zunächst ohne ihre Familien von Igarka nach Jermakowo. Erst in der zweiten Jahreshälfte, nachdem man sich in Jermakowo einigermaßen eingerichtet hatte, bestand die Möglichkeit, die Familienmitglieder der Verwaltungsangestellten nach-kommen zu lassen.

Von Januar bis April 1950 führte die Bauverwaltung eine Reihe von organisatorischen und operativen Maßnahmen für die erfolgreiche Realisierung ihrer Aufgaben durch. Es ging darum, daß zu Beginn des Jahres 1950 die Resourcen an Arbeitskräften, Baumaterialien und –maschinen auf Igarka und Jermakowo konzentriert waren. Auf den Teilstrecken Jermakowo – Fluß Bludnaja und Jermakowo – Igarka wurden Winterstraßen für Fahrzeuge gebaut, die eine Gesamtausdehnung bis zu 300 km hatten, wobei die Winterstraße zwischen Igarka und Jermakowo auf dem Jenisej verlief und die zwischen Jermakowo und dem Fluß Bludnaja teilweise auf dem Fluß Turuchan angelegt war. Der verbleibende Teil der Strecke ging durch die Waldtundra, nachdem man zuvor Bäume abgeholzt, die Pflanzendecke entfernt und Gebäude errichtet hatte.

In der Zeit von Januar bis März wurden eine ganze Reihe von Pionierkolonnen an der Trasse in Bewegung gesetzt und die Verlegung der Arbeitskräfte aus Jermakowo und Igarka an die neu zu eröffnende Schienenstrecke organisiert. Insgesamt wurden 29 solcher Kolonnen zusammengestellt. Die Organisierung der neuen Strecken-Kolonnen wurde sorgfältig vorbereitet; anfangs wurde zu jeder Kolonne eine Pioniergruppe entsandt, die aus 50-60 Mann bestand – hauptsächlich Zimmerleute mit einem Minimum an Material und Zelten. Sobald die Grundvoraussetzungen geschaffen waren und man sich einwenig eingerichtet hatte, füllte sich die Kolonne mit weiteren Gruppen von Arbeitskräften. Die Pioniergruppen wurden zu den unerschlossenen Teilstücken der Trasse geschickt, die Leute ließen sich unter freiem Himmel nieder und sahen selber zu, wie sie zurechtkamen und ihr Leben organisierten. Der Plan für Kapital-Investitionen für das Jahr 1950 verdeutlicht eine Verringerung des Arbeitsumfangs am Bauprojekt in Igarka und einen Überschuß an Arbeitspotential, das laut Arbeitsplan 1949 hier hergebracht worden war; der Abtransport der überschüssigen Arbeitskräfte aus Igarka erwies sich jedoch wegen der schwierigen klimatischen Verhältnisse als unmöglich.

Hinreichend tiefgreifend analysiert wurden die technischen Gegebenheiten an der Ei-senbahnlinie. So sprach man über den Haupt-Schienenstrang folgendermaßen: «Das Revier an der Eisenbahnlinie zwischen der Station Jermakowo und dem Übergang am Fluß Turuchan begann mit der Erschließung ab der zweiten Hälfte des Jahres 1949. Sie wurde von drei Punkten aus geführt. Station Jermakowo – Abzweigung Barabanicha, am Bärenbach, Übergang am Fluß Turuchan – Übergang am Fluß Makowskaja. In der Zeit ab 1949 wurde außer den wegbereitenden Arbeiten an den vorgegebenen Stellen im Bereich der Station Jermakowo – Abzweigung Barabanicha, Übergang am Fluß Makowskaja – Übergang am Fluß Turuchan mit den Erdarbeiten begonnen, und auf der Teilstrecke Jermakowo – Abzweigung Barabanicha begann man bereits die Verlegung der Schienen auf einer Länge von 14,2 km».

Das Teilstück der Eisenbahnlinie Jermakowo – Abzweigung Barabanicha, das im Win-ter unter minimalem Arbeitsaufwand verlegt wurde, erforderte im Frühjahr 1950 einen erheblichen Aufwand, um die Schienenstränge in einen Zustand zu bekommen, der die Inbetriebnahme des Zugverkehrs gewährleistete.

Nach dem Plan des Jahres 1950 mußten 112 km Schienen aus dem allgemeinen, 150 km langen Teilstück an der Station Jermakowo bis zum Übergang am Fluß Turuchan, verlegt werden, d.h. bis zum Übergang am Fluß Makowskaja. Die Arbeiten an der be-treffenden Teilstrecke waren ab Anfang Juni 1950 in Angriff genommen worden.

In den erklärenden Aufzeichnungen zum buchhalterischen Rechenschaftsbericht bezüglich der Arbeit der Bauverwaltung N° 503 im Jahr 1951 gibt es eine Beschreibung der Organisation des Bauprojektes und der damit verbundenen Aufgabenstellungen. Insbesondere wird die Aufmerksamkeit darauf gelenkt, daß ab dem 1. Dezember 1949 auf Befehl des Innenministeriums der UdSSR das Obsker Erziehungs- und Arbeitslager (Bauprojekt N° 501) zu einer selbständigen Einheit ausgegliedert werden sollte und die Nördliche Verwaltung (Bauprojekt N° 503) ab dem 1. Januar 1950 mit der Aufgabe betraut wurde, das Bauprojekt der Eisenbahnlinie auf dem Teilstück Pur-Igarka, mit einer Länge von 590 km, sowie den Bau des Seehafens und der Schiffsreparaturwerft in der Stadt Igarka zu verwirklichen. Von diesem Zeitpunkt an wurde die Nördliche Verwaltung des Bauprojektes N° 503 in die Siedlung Jermakowo, Bezirk Igarka, Region Krasnojarsk, am linken Ufer des Jenisej, verlegt.

Als Ergebnis der zweieinhalbjährigen Bautätigkeiten wurde der erste Abschnitt einer ständigen Telekommunikationslinie von Igarka bis nach Pur gebaut, was bereits 1951 die Sicherstellung einer störungsfreien, direkten Telegraphen- und Telefon-Verbindung zwischen der Bauverwaltung und Moskau (via Salechard) gestattete, sowie an der Verlegung der Eisenbahnschienen von Igarka bis an den Fluß Bolschaja (50,2 km) und von Jermakowo bis zum Brückenübergang über den Fluß Tas auf einer Länge von 16,7 km. Außerdem wurde mit der Erschließung des Schienenteilstücks am Hauptschienenstrang nach dem Plan für 1952 (Turuchan – Bludnaja) begonnen.

1951 wurde das Bauprojekt, entsprechend einer Verordnung seitens der Regierung, auch nur in der Höhe der tatsächlich entstehenden Kosten weiter finanziert.

1951 besaß die Bauverwaltung weder eine bestätigte technische Projektvorlage, noch einen generellen Kostenvoranschlag für den Bau der Eisenbahnlinie auf dem Teilstück Pur-Igarka, die Errichtung des Igarsker Seehafens und der Schiffsreparaturwerft.

Die Projektierung der Linie Pur-Igarka erfolgte durch die Eisenbahnprojektgruppe der GULSchDS, und die Ausgabe der Projekte an die Bauverwaltung geschah in Raten. Die Planung des Igarsker Hafens machte das sog. Arktikprojekt der Hauptverwaltung der Nordmeer-Route. Gegen Ende des Jahres 1951 wurde der Bauverwaltung lediglich eine Projektskizze für die vorrangigsten Arbeiten zum Ausbau eines Hafenbeckens, in dem die Schiffe während des Frühlingseisgangs sicher liegen konnten. Die Projektbesprechung provisorischer Gebäude und Bauten, die für die Bedürfnisse der Bauverwaltung erforderlich waren, wurden der Eisenbahnprojekt-Verwaltung, in Übereinstimmung mit einer Verordnung des Ministerrates der UdSSR über die Erweiterung der Projektorganisation, bis zum 1. Juli 1951 ausgehändigt.

Die Haupt-Verwaltung definierte die folgenden wichtigsten Aufgaben des Jahresinvestitionsplanes für 1951 im Baubereich:

  1. Verlegen von 55 km des Hauptschienenstranges
  2. Verbesserung des Schienenprofils
  3. Bau einer Brücke über die Flüsse Makowskaja und Sucharicha mit einer Abdeckung durch provisorische Metallplatten an den Verstrebungen, Beginn des Brückenbaus über die Flüsse Turuchan und Barabanicha, die Errichtung von 20 ständigen Beton- sowie 18 Holzbrücken.
  4. Die Inbetriebnahme von 2000 qm ständigen Wohnraums, einer Schule, einer Kan-tine, eines Badehauses, einer Sektion für mechanische Werkstätten für den in Jerma-kowo stationierten Lokomotivschuppen.
  5. Beschaffung von Wohnraum für die Angehörigen der militarisierten Schützenwache bis 4 qm und für die Häftlinge in allen Lagern bis zu 1,25 qm, sowie Einrichtung eines kommunalen Dienstleistungsgebäudes für alle ab 1. Januar 1951 in Betrieb befindlichen Lager.
  6. Bau eines zweiten Lagers mit verschärftem Regime.

Bei der Schilderung der von Menschenhand errichteten („künstlichen“) Bauten heißt es, daß die Betonstützpfeiler an den Brücken über die Flüsse Makowskaja, Barabanicha und Sucharicha vollständig fertiggebaut wurden. Für den Verkehr wurden sie jedoch nicht freigegeben wegen des Fehlens entsprechender Brückenbogen aus Metall. Wann sie eintreffen, ist bislang nicht bekannt. Diese Aufgabe ist somit hinfällig geworden, denn das Trassenteilstück im Bezirk Sucharicha ist vorübergehend eingestellt.

Ziemlich spärlich sind die Informationen über die Haltung der Gefangenen. Im Kapitel „Arbeitskräfteverluste“ heißt es, daß es im Januar bei einem Listenbestand von 28.395 Häftlingen insgesamt 9,02 Prozent Verluste gab - bei einer Todesrate von 0,08%. Im Februar betrug der Listenbestand 27.817 Gefangene, Arbeitskräfteverlust 20,12, Tode-srate 0,03%. Eine jähe Abnahme der Häftlingszahlen geschah im August – 18.346 Mann, dabei eine Todesrate von 0,06 %. Im Dezember verringerte sich die Zahl noch weiter – auf 14.136, und die Sterblichkeitsrate betrug 0,02%.

Es wird hervorgehoben, daß „die Gefangenen besonders häufig an infektiöser Hepatitis erkranken“. Die Krankheitswelle begann im Februar 1951, aber die Krankheit wurde von den medizinischen Mitarbeitern lange Zeit nicht erkannt. Im August rief man aus dem Krasnojarsker Institut für Epidemiologie und Mikrobiologie eine Brigade herbei, die die Art der Erkrankung durch bakteriologische Forschungsarbeit vor Ort studieren sollte. Später beratschlagte sich die Brigade auch mit anderen Spezialisten, die dann zu dem Schluß kamen, daß es sich um Hepatitis handelte.

Im Rechenschaftsbericht heißt es auch, daß im Verlauf dreier Jahre die Gefangenen in ihrer Eßration keinerlei frisches Gemüse bekamen, so daß ihre Haut austrocknete und sie Petechien bekamen. Laut Angaben in den Untersuchungsberichten gibt es in der 3. Lagerabteilung bei 5-8% der Lagerinsassen Anzeichen von Skorbut mit deutlich sichtbarenen Krankheitsmerkmalen, aber in allen Lagerpunkten wurden nicht mehr als 10 Personen festgestellt.

Ein besonderer Platz im Rechenschaftsbericht kam der erzieherischen Arbeit zu; es wurden insbesondere konkrete Beispiel dafür angeführt, wie die Kultur- und Erziehungsabteilung auf die Häftlinge einwirkte und durch ihre Vorträge die Arbeitsproduktivität erhöhte: „Die Erdarbeiter-Brigade unter dem Brigadier und Häftling N.T. Nowikow, geb. 1927, Paragraph, Dekret vom 4. Juni 1947, verurteilt zu 10 Jahren (4. Lagerabteilung) erfüllte im November das verlangte Produktionssoll nicht. Der Inspektor der Kultur- und Erziehungsabteilung, Genosse Litwinow, führte mit der Brigade ein politisches Gespräch zum Thema „Wie man mit selbstaufopfernder Arbeit den Frieden stärkt“, half ihr bei der Beseitigung der Produktionsmängel, so dass diese Brigade im Dezember das Plansoll sogar zu 136% erfüllte. Im Oktober 1951 erhielt der Lagerpunkt Nr. 22 die Aufgabe, die Brückenpfeiler über den Fluß Sucharicha einzubetonieren. Die Brigade von Häftling Nosow, geb. 1927, Paragraph, Dekret vom 4. Juni 1947, Haftstrafe 7 Jahre, die an diesem Objekt gearbeitet hatte, schaffte das vorgegebene Soll nicht. Der Inspektor der Kultur- und Erziehungsabteilung, Genosse Chomenko, entschloß sich, die Aufklärungsarbeit unter allen Arbeitern dieser Brigade zu verstärken. Er führte mit ihnen eine Reihe von Gesprächen, nahm sie unter seine ganz persönliche Kontrolle, und die Arbeitsproduktivitär stieg an, wobei sie an einigen Tagen sogar 142-137% erreichte. Dies ermöglichte es der Brigade von Häftling Nosow das monatliche Arbeitssoll zu 124% zu erfüllen und dem Lagerpunkt die Einbetonierung der Pfeiler innerhalb der geplanten Frist zu beenden“.

„Produktive Massenarbeit“ – einen derartigen Ausdruck findet man in solchen Rechenschaftsberichten nur selten. Was verbirgt sich dahinter? Die „Mobilisierung von Häftlingen“ zur fristgerechten Erledigung der wesentlichen Planaufgaben für das Jahr 1951. In der zweiten Jahreshälfte 1951 entfaltete sich auf breiter Basis ein wahrer Arbeitswettstreit unter den Lagerabteilungen, Werkstätten, Brigaden, Organisationsgruppen und einzelnen Gefangenen, um das Plansoll für jeden Monat, jedes Quartal und letzendlich das gesamte Jahr 1951 fristgemäß zu erfüllen. Die Ergebnisse des Konkurrenzkampfes wurden monatlich in die Stabssitzungen der konkurrierenden Lagerstützpunkte eingebracht und gelangten von dort an alle Häftlinge, wenn diese zu ihren allgemeinen oder Produktionsversammlungen zusammenkamen. Anläßlich dieser Sitzungen wurden die neuen Arbeitsverpflichtungen erörtert und beschlossen. Während des Berichtszeitraums wurden allein in der 2. Abteilung 13 allgemeine Häftlingsversammlungen,und 245 Brigaden-Zusammenkünfte abgehalten. Auf solchen Treffen geht es immer recht lebhaft zu. Die Gefangenen berichten über ihre Arbeit, über Mängel und Unzulänglichkeiten, die ihre Arbeit behindern, und nehmen neue Arbeitsverpflichtungen auf sich.

Aber die individuelle Erziehungsarbeit unter den Häftlingen, die ihre Arbeitssoll nicht erfüllten, stellte die Bau- und Lagerleitung nicht zufrieden. Im Bericht heißt es beis-pielsweise, daß es in der zweiten Jahreshälfte 2.595 Arbeitsverweigerungen (pro Kopf/Tag) gab; quartalsweise gerechnet bedeutete das: im 3. Quartal - 1.580 und im 4. Quartal - 1.015. „So können wir im 4. Quartal eine erhebliche Verringerung der Arbeits-verweigerungen feststellen“, - heißt es im Bericht. Die Tatsache, daß die Leute der Ar-beit fernbleiben, ist ein großer Mangel in der Arbeit der Kultur- und Erziehungsstellen. Bislang wird die prophylaktische Arbeit viel zu schwach und die individuelle Erziehungsarbeit unter den Arbeitsverweigerern in nur sehr unzureichender Weise durchgeführt. Die Kultur- und Erziehunsabteilungen unternahmen im Kampf gegen die Verweigerer folgendes: Einzel- und Gruppengespräche zu den Themen: „Rechte und Pflichten der Häftlinge“ sowie „Strafmaßnahmen bei Arbeitsverweigerung“. Man organisierte eine gewisse öffentliche Einflußnahme auf die Arbeitsverweigerer durch Anbringen von Wandzeitungen, mittels satirischer Bulletins und anschaulicher Agitation. Aufgrund dieser Erziehungsarbeit wurden einige Verweigerer doch noch zu guten Arbeitern. Die Häftlinge A.A. Aljoschin, geb. 1916, §/Dekret vom 4. Juni 1947, Strafmaß 7 Jahre, und W.S. Tusow, geb. 1931, §/Dekret vom 4. Juni 1947, Strafmaß 12 Jahre, waren der Arbeit anhaltend ferngeblieben; jetzt arbeiten sie wieder. Der Gefangene W.I. Pawlowskij, geb. 1930, §/Dekret vom 4. Juni 1947, Strafmaß 7 Jahre, hat früher die Lagerordnung verletzt und während des Arbeitsbetriebes ständig simuliert; zur Zeit benimmt er sich anständig. Es liegen keine Verletzungen der Lagerordnung vor.

Auch die kulturelle Massenarbeit wurde im Jahre 1951 nicht vergessen. Insgesamt gab es im Bereich des Großbauprojektes 22 Lagerstützpunkte. Zwei von ihnen waren Lazarette. In ihnen befanden sich 12 Klub- bzw. Kantinenräume sowie 13 sogenannte Kulturecken.

Alle Kulturecken waren in speziell für diesen Zweck zugewiesenen Räumlichkeiten untergebracht. An den Wänden hingen künstlerische Porträts von Angehörigen der Parteileitung und der Regierung, es gab Aufbauten und Plakate mit Losungen sowie eine ausreichende Menge an Literatur, Schach-, Dame- und Dominospielen und Musikinstrumente.

So war beispielsweise die Kulturecke des 13. Lagerstützpunktes in einem separaten Haus von 16-20 qm untergebracht. An der Eingangswand hingen die Portraits Lenins und Stalins, an der rechten Seite eine Montage mit dem Titel „Große Bauplätze des Kommunismus“, zur Linken eine Montage „Der Physiologe Pawlow“ und „Die Struktur der Erde“. Des weiteren gab es dort einige Losungen und Plakate sowie jeweils 4 Schach-, Dame- und Dominospiele.

Der Jahresbericht über die Kapitaleinlagen des Obsker Erziehungs- und Arbeitslagers und des Bauprojektes N° 501 des Ministeriums für inere Angelegenheiten für das Jahr 1952 enthält eine ausführliche Beschreibung über den Gang der Bautätigkeiten. Insbesondere wird erwähnt, daß in diesem Zeitraum 252 km Schienenweg verlegt wurden, davon 17 km im Bezirk Tasa, auf dem Teilstück vom Fluß Bludnaja bis nach Jermakowo 172 km und im Bezirk Igarka 60 km. An der Station Jermakowo wurde ein Lokomotivschuppen errichtet. Die Organisationsstruktur des Bauprojektes machte erneut eine Reihe von Veränderungen durch. Aufgrund arbeitsbedingter Notwendigkeit wurden einige Lagerpunkte sowie das Durchgangslager in Jermakowo liquidiert. Im Bericht findet sich eine genaue Beschreibung der Verteilung aller in Betrieb befindlichen Lagerabteilungen des Bauprojektes N° 501 zu Beginn des Jahres 1953 (unter Angabe der einzelnen Lagerpunkte, des Standortes, ds jeweiligen Arbeitsprofils und des verzeichneten Personalbestandes).

Im Abschnitt Pur-Igarka, der in den ersten 9 Monaten zur Großbaustelle N° 503 gehörte, wurden folgende Aufgaben als die wichtigsten genannt: das Verlegen von 30 km Hauptschienenweg an der Strecke Turuchan-Bludnaja, die Inbetriebnahme von 2000 qm Wohnfläche in Häusern, die zur Dauernutzung bestimmt waren, die Fertigstellung aller kommunalen Dienstleistungsgebäude, Lagerpunkte mit entsprechenden Unterbringungsmöglichkeiten von 1,5 qm pro Häftling und 4 qm pro Soldat. Allerdings bedeutete die „Verbesserung der Wohnbedingungen“ keines wegs, daß nun auch die Bautätigkeiten aktiver und besser wurden. Ganz im Gegenteil. Nach dem ursprünglichen Plan hatte die GULSchD des Ministeriums des Innern für das Teilstück Pur-Igarka (die ehemalige Großbaustelle N° 503) für das Jahr 1952 Kapitalinvestitionen in Höhe von 211 Millionen Rubel zugesichert, aber gegen Ende des 3. Quartals 1952 wurden diese auf 189,9 Millionen Rubel gekürzt. Die Bauaktivitäten verlangsamten sich.

Auf Befehl des Ministeriums für innere Angelegenheiten der UdSSR vom 21. Juli 1952 „Über Maßnahmen zur Senkung der Kosten für den Bau der Eisenbahnlinie Tschum-Salechard-Igarka“ wurde gefordert: ... die Nördliche Verwaltung und das Großbauprojekt N° 503 des Ministeriums des Innern der UdSSR am 1. Oktober 1952 zu liquidieren und die Leitung für den Bau der Eisenbahntrasse Tschum-Salechard-Igarka samt einer Fähr-Übersetzung über die Flüsse Ob und Jenisej, den Bau eines Hafens im Bereich Igarka, eine Schiffswerft sowie eine daran angeschlossene Wohnsiedlung der Verwaltung des Bauprojektes N° 501 des Ministerium des Innern zu übertragen.

Zu Beginn des Jahres 1953, zur Zeit der Inbetriebnahme, waren 800 km Schienenweg verlegt, davon 630 km auf dem Teilstück Tschum-Pur und 169 km im Bezirk Pur-Igarka. Das Streckennetz des Hauptschienenstranges umfaßt 216,8 km und 32,7 km Bahn-hogsgleise. Auf diesem ausgedehnten Schienenetz, so hieß es im Rechenschaftsbe-richt, sind 99 Weichenübergänge in Betrieb. Auf der gesamten Strecke gibt es 277 von Menschenhand errichteter Bauten, darunter 86 provisorische. Die Schienenwirtschaft befinder sich auch weiterhin in einem nicht zufriedenstellenden Zustand, denn die meisten ihrer Mitarbeiter gehören bereits den älteren Jahrgängen an und sind bereits deit mehr als 30 Jahren berufstätig. Der vorhandene Lokomotivenpark bestand aus 40 Stück der Serie „S“ und 16 Exemplaren der „O“-Serie; die Anzahl der Waggons betrug 262 Stück (Ministerium für Verkehrswesen) und 1354 Stück (Hauptverwaltung für den Bau von Eisenbahnstrecken).

In den Erläuterungen zum buchhalterischen Rechenschaftsbericht der Bauverwaltung N° 501 für das Jahr 1953 ist bereits von der „Liquidierung des Bauprojektes der Eisenbahnlinie im Streckenabschnitt Salechard-Igarka“ die Rede. Ende März 1953 kam eine telegrafische Anweisung der GUSchDS über die Einstellung der Bauarbeiten an dem betreffenden Bausabschnitt – mit Ausnahme der Objekte, die bereits kurz vor der Fertigstellung standen. Und hier wurden die abschließenden Arbeiten auch noch für eine Weile fortgesetzt.

Am 26. März 1953 folgte ein Beschluß der Regierung über die Liquidierung des Baus der Eisenbahnlinie auf der Teilstrecke Salechard-Igarka. Auf dieser Grundlage wurden all Bau- und Montagearbeiten vollständig eingestellt und mit der Liquidierung der Be-triebe und Materialversorgungsstüttpunkte in Salechard und Jermakowo begonnen.

Die Frist für die Liquidierung war auf den 1. September 1953 festgesetzt. Aber es war unmöglich, dies innerhalb des Zeitplanes zu bewerkstelligen, da die Standorte zu weit entfernt lagen, der Abtransport auf die Zeit der Schiffbarkeit der Flüsse begrenzt war sowie aufgrund weiterer Umstände.

Der Abtransport der Wertsachen, so hieß es in diesem Bericht, wurde noch dadurch erschwert, daß viele Materialien sich in großer Entfernung von der Eisenbahnlinie be-fanden.

Die Benutzung des Schienenweges war bereits laut Regierungsbeschluß über die Li-quidierung der Bauarbeiten verboten worden, und der Gütertransport erwies sich beis-pielsweise auf dem Teilstück Bludnaja-Jermakowo-Turuchan eben aus diesem Grund als unmöglich. Außerdem wurden zu diesem Zeitpunkt schon keine Arbeiten zur Wie-derherstellung und zum laufenden Unterhalt der Gleise mehr durchgeführt. Deshalb wurde der Zugverkehr unmöglich, und zwar nicht nur für Lokomotiven, sondern auch für kleinere Loks mit Verbrennungsmotor und sogar für motorbetriebene Draisinen. Infolgedessen wurde ein Teil der Fracht, die am wenigsten für den Transport geeignet war (Holzmaterialien, Kohle, Ziegel, Brennholz, Möbel, usw.) von der Trasse überhaupt nicht abgefahren.

Vom Liquidationskomitee wurden detaillierte Kalkulationen in Hinblick auf die Trans-portkosten der an der Strecke verbliebenen Wertsachen ausgearbeitet – unter Ge-genüberstellung mit den eigentlichen Listenpreisen. Die Berechnungen bestätigten die Unwirtschaftlichkeit eines Abtransportes der bezeichneten Gegenstände So unterlag also ein Teil der verbliebenen materiellen Werte , deren Abtransport sich nicht lohnte, der Abschreibung vor Ort. „Aufgrund der Unrentabilität und Unbefahrbarkeit der Transportwege“ wurde auch das rollende Breitspurmaterial nicht fortgeschafft: an der Teilstrecke Turuchan-Bludnaja blieben 2 Lokomotiven, 22 Waggons und eine kleine motorbetriebene Lok zurück, in Tas 4 Lokomotiven und 65 Waggons.

Im Rahmen der Liquidierung der Bau-Unterabteilungen entlang der Trasse wurde auch ein Baustop an den Gebäuden veranlaßt. Anfangs wurden militärische Wachposten aufgestellt, aber mit der Zeit empfand man dies als unökonomisch. Versuche, die leeren, verödeten Blocks des Bauprojektes im Juli-August an das örtliche Exekutiv-Komitee abzugeben, führten zu nichts. In Igarka zum Beispiel, akzeptierte das städtische Exekutiv-Komitee die am Stadtrand gelegenen verlassen Gebäude nicht. Auch die Siedlungen Jermakowo, Kostra, Turuchan, Hadym und einer Reihe weiterer Punkte wurden nicht übergeben. Erst am 10. November 1953 folgte ein Regierungsbeschluß über die Annahme aller leerstehenden Gebäude durch die Exekutiv-Komitees. Aber auch bis Jahresende wurde diese Entscheidung von den Exekutiv-Komitees nicht erfüllt und die Übergabe der Gebäude auf das nächste Jahr vertagt.

Eine beträchtliche Anzahl der Gegenstände lagerte im östlichen Bauabschnitt, im Bezirk Jermakowo-Igarka. Da sich ganz in der Nähe das Norilsker Kombinat befand, wurde beschlossen, einen Teil der Materialien dorthin zu übergeben. Im Juni wurde eine Gruppe von Mitarbeitern des Norilsker Kombinats nach Jermakowo eingeladen, die eine Auswahl der Gegenstände bis zu einem Wert von 100 Millionen Rubel traf. Doch ihr Abtransport zog sich ganz bis in den September hin – so lange dauerte es, bis man endlich das Einverständnis der Regierung zur Übergabe der Sachen bekommen hatte. Die Bauverwaltung besaß einen großen Vorrat an Lebensmitteln. Ihre Übergabe zu verwirklichen erwies sich als ganz besonders schwierig. Die örtlichen Handelsorganisationen weigerten sich die Waren anzunehmen (ein Grund wurde nicht dafür angegeben). So war es nicht verwunderlich, daß die Produkte bei Einsetzen des Sommers verdarben. Das GULAG-System begann mit der Suche nach Kooperativ-Unternehmen, unter anderem auch in Igarka. Beeindruckend ist die Summe für die getätigten Verkäufe an „Plan- und Handelswaren“: 47 Millionen Rubel. Alle Käufer mußten noch zusätzliche Kosten für den Abtransport der Waren aus dem Norden an die Bestimmungsorte auf sich nehmen.

1953 wurde die Übergabe der Wertgegenstände in Höhe von 469,5 Millionen Rubel realisiert; darunter befanden sich auch Handelsgüter in Höhe von 129,5 Millionen Rubel. Am 1. Januar 1954 galt es immer noch Werte in einer Summe von 595 Millionen Rubel zu veräußern.Das unvollendete Großbauprojekt wurde am 1. Januar 1954 im Zusammenhang mit der Liquidierung der Betriebe eingestellt; das entspricht einem Gesamtbetrag von 1.766.621.000 Rubel.

Das liquidierte Bauprojekt bereitete der Wirtschaft des Landes zweifellos Verluste, aber ähnliche Zahlen finden sich in dem Bericht nicht. Allerdings gibt es Angaben darüber, welcher Art die Kosten für die eigentliche Liquidierung waren. 1953 wurden beinahe 78 Millionen Rubel verausgabt.

Bemerkenswert ist die Tatsache, daß lediglich in den Rechenschaftsberichten des Ja-hres 1953 eingestanden wird, daß die Projektierung und der Bau der Eisenbahnlinie Tschum-Salechard-Igarka wegen technischer Beweggründe geplant worden war, die in der Verordnung des Ministerrates der UdSSR vom 22. April 1947 (N° 1255-331) ihre Bestätigung finden. Darin heißt es insbesondere, daß geplant werde, „eine eingleisige Pionierstrecke mit normaler Spurbreite zur Erleichterung der technischen Bedingungen zu projektieren und zu bauen“.

Um Rückschlüsse auf den Zustand der Strecke zum Zeitpunkt der Liquidierung schließen und ganz allgemein die Rechtmäßigkeit und Richtigkeit der Einstellung ihres Baus beurteilen zu können, ist eine entsprechende Analyse durch Spezialisten unerläßlich. Die Rechenschaftsberichte können ihnen dazu eine hervorragende Möglichkeit bieten.

Im großen und ganzen lockt die Geschichte der Erbauung der im Stich gelassenen, vernachlässigten Eisenbahnstrecke im Laufe der Zeit immer mehr Menschen verschie-denener beruflicher Fachrichtungen an. Jeder hat eine andere Art, ein anderes Inte-resse, an das Thema heranzugehen. Es ist wohl so, daß, je vielseitiger die Erforschung der Geschichte der Todesstrecke ist, um so spürbarer und intensiver wird auch das Resultat ausfallen. Es ist nur wichtig, daß Objektivität und faktische Grundlagen nicht hinter aufkeimenden Emotionen und politischer Voreingenommenheit ins Hintertreffen geraten.

M. MISCHETSCHKINA
Stadt Igarka, 1998


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