Трансполярная магистраль


40 лет назад первый эшелон с заключенными прибыл на «великую» стройку

Пять лет назад журнал «Турист» опубликовал путевой очерк инженеров А.Берзина и Е.Прочко, совершивших с группой туристов поход вдоль так называемой «мертвой дороги». Это был практически первый материал в периодической печати после двадцатилетнего замалчивания этого «шедевра» сталинского произвола.

Однако в тот период по цензурным соображениям в статье было многое опущено. Интерес к «мертвой дороге» не затихает. Группа, в которой принимал участие и Е.Прочко, совершила в те края новые походы. Поскольку наши читатели продолжают обращаться с просьбами вновь вернуться к этой теме, мы решили рассказать о магистрали более подробно и последовательно, восстановив ряд важных деталей, не нашедших места в прежней публикации. Для беседы мы вновь пригласили Е.Прочко. Дело в том, что он не только мастер спорта СССР по туризму, но и крупный инженер, в свободное время работавший над материалами по строительству Трансполярной магистрали.

К тому же полемика, развернувшаяся в газетах, скорее не решила, а поставила новые вопросы, которые ждут своего ответа,

Попытаемся в них разобраться. Беседу ведет наш корреспондент Олег Фоменко.

Корреспондент. Евгений Игнатьевич, знаменитую Трансполярную железнодорожную магистраль называли одной из величайших строек века. К сожалению, сегодняшнее поколение мало что об этом знает, а между тем по масштабам это строительство в тот период не имело себе равных. Да и теперь оно поражает своим размахом. За гибелью многих тысяч заключенных во время этой непосильной работы в тяжелейших условиях Севера стоит их огромный, просто фантастический труд... Какие соображения предшествовали началу прокладки этого пути — Салехард — Игарка?

Е.Прочко. По некоторым предположениям в конце Великой Отечественной войны в высшем руководстве страны вызрела мысль о создании Трансполярной железнодорожной магистрали — самой грандиозной в мире, которая бы из европейской части СССР пролегла через всю Сибирь и при помощи паромной переправы вышла бы на территорию США.

Необходимость этого строительства обосновывалось, во-первых, развитием промышленности севера Сибири и, во-вторых, созданием круглогодичного дублера северного морского пути, порты которого могли бы соединиться с железнодорожной сетью нашей страны.

Но позднее проект пересмотрели, и было решено проложить путь только до Чукотки и сделать ответвления на Колыму и Камчатку.

Постановлением правительства от 22 апреля 1947 года определялось начало строительства нового морского головного порта и судоремонтного завода на берегу Обской губы. Одновременно планировалась прокладка пути из района Воркуты от станции Чум Северо-Печорской дороги до поселка Лабытнанги (левый берег Оби).

К 3 декабря 1948 года, несмотря на тяжелейшие климатические условия открывается рабочее движение на участке протяженностью 192 км и начинается освоение трассы от промежуточной станции Обская на север, к Ямалу.

Корреспондент. Но ведь, как известно, порт в Обской губе построен не был?

Е.Прочко. Не позволили природные и гидрологические условия. В январе 1949 года строительство головного порта и других служб Главсевморпути переносится в Игарку. Было решено построить путь Салехард — Игарка протяженностью 1 263 км. Еще в 1943-1945 годах проводились по этой трассе изыскания аэрофотосъемкой. В дальнейшем дорогу намечалось протянуть к изолированному участку Дудинка — Норильск для облегчения вывоза промышленной продукции Норильского комбината. В дальнейшем планировалось проложить путь дальше к востоку по долинам Нижней Тунгуски, Вилюя, Алдана, Индигирки и через Колыму на Чукотку. Следовательно, полотно Салехард — Игарка рассматривалось начальным этапом великой Трансполярной магистрали.

Корреспондент. Есть данные, что прокладка дороги связывалась с предположениями академика Н.Губкина о наличии на севере Тюменского региона больших запасов нефти и газа. Так ли это?

Е.Прочко. Да, есть такая легенда. И будто бы Сталин, вспомнив о прогнозах академика Губкина и учтя это, приказал изменить первоначально намеченную трассу. Так она и построена.

Корреспондент. Евгений Игнатьевич! Вы знакомились с технической стороной строительства. Не могли бы вы коротко рассказать нашим читателям о магистрали с этой стороны?

Е.Прочко. Ну, прежде всего нужно сказать о том, что по проекту она планировалась одноколейной, проложенной по облегченным техническим условиям.

Корреспондент. Где намечалось строительство станций?

Е.Прочко. Всего их должно было быть 28, отстоящих друг от друга на 40-60 км, а разъездов — 106 — через каждые 9-14 км. Железнодорожные паромы через Обь и Енисей заказали за границей.

На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка планировалось соорудить основные депо, а оборотные — на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская. Пропускная способность должна была составить на участках 10-30 пар поездов в сутки (в начале — 6). Техническая скорость поездов весом в 1,5 тысячи тонн намечалась 40 км/ч, применяемые паровозы — серий ЭУ и СУ.

Корреспондент. Но ведь такое грандиозное строительство должно было потребовать, если учесть тот технический уровень в нашей разоренной войной стране — кирка, лопата да тачка, — огромнейших трудовых ресурсов.

Е.Прочко. Вот здесь-то и начинается самое страшное... Работы по всей непомерной протяженности трассы начались весной 1949 года, а рабочая сила на это гигантское, самое крупное в стране строительство должна была поставляться МВД.

В его структуре создается управление № 501, на которое возлагались работы от Салехарда до реки Пур. А на управление № 503, переведенное с Дальнего Востока, — от реки Пур до Игарки. Таким образом основной трудовой силой на трассе стали заключенные... Сотни лагерей, обнесенных колючей проволокой, с наблюдательными вышками выросли в безжизненной тундре.

Корреспондент. Люди старшего поколения хорошо помнят сталинские репрессии 1949 года.

Е.Прочко. Да, с этим периодом, а точнее, с годом «совпадает» начало «великих сталинских строек». Покатилась волна необузданных арестов. Только чудовищный цинизм «отца всех народов» и созданной им государственной структуры мог привести к тому, что люди, только что победившие фашизм, сотнями тысяч отправлялись в концлагеря, мало отличавшиеся от фашистских... Со всех сторон страны к вновь возведенным холодным баракам ползли «телячьи» вагоны с осужденными. Трасса шла через центр тундры, скованной вечной мерзлотой. Плохо одетых, незащищенных от холода людей ждала шестидесятиградусная зима, с леденящей душу пургой, лето с изматывающим гнусом, болотными топями, бездорожьем, безлюдьем... Условия проживания заключенных были, что называется, ниже любого человеческого представления... Они ютились в неприспособленных, плохо отапливаемых домах, без нормального медицинского обслуживания, при отвратительном питании (об этом я скажу несколько ниже, поскольку остатки этих страшных жилищ мы не раз видели во время походов).

Корреспондент. В наши дни все чаще предается гласности мысль, что вмешиваться в природу тех мест нельзя, — она это категорически не принимает.

Е.Прочко. Да, об этом предупреждали ученые. И с этим нельзя было не согласиться, возвращаясь к тем далеким годам. Необходимо, например, было искусственно сохранять вечную мерзлоту под полотном и домами, иначе в летний период все могло погрузиться в болотную жижу, а зимой катастрофически вспучиться.

Корреспондент. Что вы можете сказать о научном и профессиональном уровне проекта Трансполярной железнодорожной магистрали?

Е.Прочко. До начала строительных работ было выбрано лишь общее направление трассы. Технический же проект строительства без разработки проектного задания был представлен на утверждение только в 1952 году, когда уложили уже значительную часть пути. При создании магистрали в этом безжизненном крае проектировщики выбирали направление по долинам рек, где попадались небольшие лесочки, где встречались песок и гравий, необходимые строительству, куда легче было доставлять грузы.

Корреспондент. Каков был уровень механизации?

Е.Прочко. В основном тачечный. Подавляющее большинство земляных работ производилось вручную, лопатами, хотя в карьерах и работало незначительное количество экскаваторов, нагружавших вагоны-вертушки. Мало этого, принятая политика перевыполнения планов и победных рапортов делала и без того непосильный труд страшнее каторжного. Что люди гибли тысячами, не волновало ни строительное, ни лагерное руководство, главное — направить в Москву телеграмму о досрочной сдаче объектов. Была в интенсивном труде и другая сторона медали — торопливость и осуществление нереальных планов вели к плохому качеству работ: насыпи оседали, откосы размывались, рельсы вместе со шпалами затягивались в болотную жижу. Железнодорожный путь выходил из строя еще и потому, что рельсы укладывались разнотипные, легкие, с непрочными креплениями. Много дополнительных работ проводилось и в связи с необходимостью строить искусственные сооружения, не предусмотренные ранее. Еще одна деталь. Стоимость километра пути в старых деньгах должна была составлять 2,3 миллиона рублей. Однако по приказу Сталина финансирование шло по фактическим затратам — чем больше, тем лучше.

Корреспондент. А как в этот далекий, необжитой край, без дорог, без иных освоенных путей, доставляли разного рода материалы, железнодорожную технику?

Е.Прочко. Арестантов, материалы, какую-то технику с запада направляли через Салехард, с востока через Ермаково, с севера по рекам Таз и Пур, Одновременно действовала проектно-изыскательная экспедиция «Желдорпроект» МВД.

Хочу обратить внимание хотя бы на доставку необходимого для любой стройки камня — его везли с Полярного Урала за тысячу километров...

Корреспондент. Когда открылось рабочее движение от Салехарда до Надыма?

Е.Прочко. Уже в августе 1952 года в сроки небывало короткие при плохом качестве работ. Все мосты были деревянные, полотно расплывалось еще в процессе строительства.

Корреспондент. А как поезда переправлялись через Обь? Ведь мост не был построен?

Е.Прочко. Летом там действовала паромная переправа, зимой составы шли по усиленному сваями и деревянными лежнями льду. Через реку Надым был переброшен более чем полукилометровый мост, низководный, тринадцатипролетный. Все это дало возможность в начале 1953 года пробиться строителям к реке Большая Хетта. А дальше, если коротко, строительство развивалось следующим образом. По долине Ево-Яхи до реки Пур уложили еще 150 километров земляного полотна. Открыли рабочее движение к 1953 году и на восточном участке от Ермаково (на Енисее) до Янова Стана на реке Турухан, через которую возводился мост. К станции Енисейская (напротив Ермаково) протянули от Игарки еще 65 километров полотна. Шли подготовительные работы по строительству моста через реку Таз. Возвели там депо и рембазу, построили соединительные ветки и двадцатикилометровый участок, а также уложили 36 километров между реками Турухан и Блудная, Казалось, совсем скоро — года через два — дорога соединится... Но потребности в технике и материалах все возрастали, а страна, обескровленная войной, не в состоянии была удовлетворить повышающиеся запросы, тем более что в это же время начали осуществляться дорогостоящие «великие стройки коммунизма» на Волге, Днепре, Амударье... Трансполярная железнодорожная магистраль могла окупиться лишь через десятки лет — возить-то по огромному безжизненному пространству тогда ведь было нечего и некого: о природных запасах еще ничего не было известно.

Корреспондент. Продолжалось ли строительство магистрали после смерти Сталина?

Е.Прочко. Оно прекратилось также быстро, как и началось. Были брошены дома, лагеря, уехали люди, все опустело. Увезли лишь годную технику, кое-какие материалы; перевели паром с Оби в Керчь; в постоянной эксплуатации остался участок Чум — Лабытнанги, принятый в 1955 году, да телефонная связь Салехард — Игарка, которая продолжала действовать.

Корреспондент. О телефоне вы ничего не говорили. А между тем связь для такого масштабного района была просто необходима.

Е.Прочко. Для того времени телефонная связь Салехард — Игарка была серьезным инженерным достижением. Линию начали прокладывать одновременно с началом строительства дороги в 1949 году; она соединяла и Москву с Таймыром и надежно прослужила почти 30 лет.

Корреспондент. Сколько же проложили всего путей, какие сооружения построили?

Е.Прочко. Длина железнодорожного полотна, которое проложили до окончания строительства, по моим подсчетам, всего составила 911 километров. Это немногим более 60 процентов. Сохранились бетонные опоры недоделанного моста через реку Турухан. Остался действовать металлический мост на железобетонных опорах через реку Маковская. Он состоит из четырех пролетов. Сохранились мосты, хотя и с повреждениями, через реки Барабаниха и Вымская. На покинутой трассе осталось 11 паровозов, много вагонов, тракторов, около 60 тысяч тонн рельсов, скреплений, другого металла.

Корреспондент. Поскольку вы не единожды были там, мы поговорим об этом подробнее в следующей беседе (за минусом того, что вы уже рассказали нашим читателям в прошлый раз). Хотелось бы услышать и о том, что произошло после недавних публикаций о Трансполярной магистрали в газетах. Ведь как известно, против них с угрозами выступили отставные лагерные руководители...

И еще об одном хотелось бы узнать: правильно ли, на ваш взгляд, сделало сменившее Сталина руководство страной, полностью прекратившее дальнейшее строительство магистрали и забросившее то, что с такими чудовищными усилиями было сделано советскими людьми, многие из которых отдали за это жизни.

Е.Прочко. Наверное, другого выхода не было — эта работа была тогда стране не по силам. Ведь, по примерным подсчетам, прямые убытки составили (в 50-х годах дорогу списали, и она таким образом стала «мертвой») 42 миллиарда 100 миллионов рублей (в старых ценах).

И согласиться с тем, что трасса полностью оказалась «безжизненной», нельзя. А восстановление магистрали? Об этом поговорим в следующий раз.

Корреспондент. Евгений Игнатьевич, вы сказали о том, что после смерти Сталина новое руководство страны не стало продолжать строительство — Советскому Союзу это было не по силам — и «списало» дорогу, то есть практически было брошено в землю 42 миллиарда 100 миллионов; про нее практически забыли,.. Но ведь что-то можно было бы законсервировать, какие-то участки ввести в строй.

Е.Прочко. Вскоре после решения о ликвидации всех подразделений железнодорожного строительства был принят (по решению сверху) к эксплуатации участок Чум — Лабытнанга. Министерство связи сумело сохранить телефонную линию Салехард — Игарка.

С открытием месторождений газа и нефти в Тюменской области остро встал вопрос о завершении между этими пунктами строительства железнодорожных путей.

Новые месторождения на Ямбурге, в районе Тазовской губы, в верховьях реки Турухан поставили на повестку дня вопрос о транспортной магистрали. И пока шли разного рода согласования и «обкатка» будущего решения в стенах бесчисленных организаций (у нас это часто бывает), Мингазпром восстановил и достроил обособленный участок Надым — поселок Янгельный (ныне Новый Уренгой) протяженностью в 240 км. Это произошло в 70-е годы. Теперь, когда к Новому Уренгою подошел железнодорожный путь из Сургута, тот участок вошел в общую сеть нашей страны. Время требует и восстановления дороги Салехард — Надым: если это произойдет — север Тюмени окажется в стальном кольце.

Освоение Севера ставит задачу возобновить строительство железной дороги от Уренгоя на восток к Игарке, Норильску, побережью Ледовитого океана. Как видите, не такая уж это «мертвая дорога» (если учесть и ее будущее).

Корреспондент. А если бы мы в том далеком 53-м году более по-хозяйски распорядились со стройкой, по крайней мере, здания, разъезды, мосты и прочее не просто бросили, а что-то хотя бы законсервировали, — наверное, многому бы не дали разрушиться, немало сохранили?

Е.Прочко. Несомненно. Часть сооружений могла бы использоваться до сегодняшнего дня. Например, линия телефонной связи (брошенная, она перестала существовать). Работала она очень надежно. Через каждые 30 км стояла избушка, в ней жили связисты, находилась аппаратура — осуществлялась четкая надежная связь.

Корреспондент. Вы сказали о том, что труд многих тысяч людей не пропал даром. В этой связи вспоминается недавнее выступление (в прошлом году) в центральной прессе трех бывших ответственных работников строительства дороги, которые статью свою назвали «Гордимся своим участием». Вот что они пишут:

«...Все мы, вся страна десятилетия работали в «ведомстве Сталина», где были и беззакония, и произвол, и преступлен и я, которые нынче осуждены. Но, несмотря на это, благодаря честному самоотверженному труду миллионов трудящихся мы построили фундамент социализма, жили по его законам, подняли из нищеты и отсталости могущественное социалистическое государство».

Е.Прочко. Я знаю это выступление. Более того, после моей публикации раздавались анонимные телефонные звонки с угрозами в наш адрес, с ругательствами. Выходило так, что заключенным жилось чуть ли не лучше, чем на курорте. Судите сами: «Лагерь не санаторий. Но если быть объективными, то можно сказать, что питание было не хуже, чем у трудящихся тыла во время войны и в первые послевоенные годы», — писали бывшие начальник работ, главный инженер, начальник партии.

Корреспондент. Что это? Стремление себя обелить или действительная вера в то, что делалось важное дело — строительство железной дороги? И еще. Эти люди ни словом не обмолвились по поводу того, что значительная часть строительной армии состояла из невинно репрессированных людей. Они считали их виновными?

Е.Прочко. Мне доводилось беседовать и с вольнонаемными, и с бывшими заключенными, читать их воспоминания. Первые как бы отстранялись от того, кто строил. Они считали: дорога необходима, а потому с благожелательностью возвращаются мыслью к тем временам. Говорят, был порядок, дисциплина, высокая эффективность труда, хорошее снабжение и продовольствием и стройматериалами, А жертвы — они неминуемы... Никто не вспоминал о зверствах — их просто никто «не помнит». «Был отличный армейский порядок — и это главное».

Корреспондент. Но ведь сегодня, когда страна подошла к экономическому краху, когда грядет значительное повышение цен на продукты питания и промышленные товары, влекущее за собой серьезное ухудшение жизни народа, говорить о том, что мы создали «могущественное социалистическое государство», просто кощунственно.

Е.Прочко. Несколько ниже я приведу документальные воспоминания бывших, чудом оставшихся в живых заключенных. А теперь мне хочется сказать вот о чем. Сейчас не умолкают голоса о том, что хватит мусолить сталинизм, что уже все известно, он-де осужден и т.д. Но появление публикаций типа «Гордимся своим участием» говорит о том, что живы идеи; стране нужна железная дисциплина, тогда все будет хорошо. Но к чему приводит так называемая «железная» дисциплина, мы хорошо знаем. И не дай Бог ее возврата!

Вот рассказ жителя села Курейки В.Полевого:

«Политическим заключенным было особенно худо. Большинство из них гибло в первые же морозы. Да и отношение к ним было отвратительное. Люди без фамилий. Начальство обращается к ним либо по номерам, либо по кличкам. Каждый лагерь начинался со строительства зоны: вышек, колючей проволоки и так далее. Потом уже строили для себя жилье. А как в морозы спали? Около костра. Кто дотянул до утренней переклички, значит, живой.

В лагере на речке Таз «провинившегося» ставили летом под вышку. Гнус кровососный лицо раздирает, а пошевелиться не смей, охранник с вышки стреляет без предупреждения...»

Корреспондент. «Руководители-ветераны» стройки этого ничего «не видели», а вот Лазарь Шерешевский был свидетелем многого. Восемнадцатилетним юношей, прямо с передовой «по разверстке» стал зэком в 1944 году. К счастью, он остался живым, реабилитирован. Вот его стихи:

Мы гибли и в дождь и в холода,
Над Обью, Колымою, Индигиркой,
И на могилах наших — не звезда,
А кол осиновый с фанерной биркой

Причем на бирках были не фамилии и имена, а литеры и номера.

Е.Прочко. К сожалению, немало еще довольных людей не только из числа вольнонаемных специалистов, но и из тех, кто учинял расправы над беззащитными людьми.

В обществе «Мемориал» образована группа, которая занята «поиском» тех, кто зверствовал на строительстве ныне «мертвой дороги», чтобы они держали ответ перед народом — преступления не имеют срока давности...

В завершении мне хотелось сказать о том, что все, что сохранилось при строительстве дороги, следует преобразовать в заповедную зону — неповторимый и единственный в нашей стране памятник истории подобного рода.

Сейчас все больше и больше туристов отправляется в те края. Они ищут и находят сохранившиеся в развалинах лагерей письма, книжки заключенных, фотографии, вещи, делают съемки, рисунки, пишут дневники.

Пришла пора начать систематизировать материалы, собирать списки заключенных, выявлять их состав, искать захоронения — наша обязанность отдать сполна долг тем советским людям, кто погиб при строительстве магистрали. Это не должно повториться!

«Турист», №№ 7, 9, 1990 г.


По мертвой дороге совершили тысячекилометровый пробег московские туристы

В седьмом и девятом номерах «Туриста» за 1990 год было опубликовано интервью нашего корреспондента О.Фоменко с инженером, мастером спорта СССР Е.Прочко, в котором шла речь о строительстве Трансполярной железнодорожной магистрали, названной в те далекие годы одной из «великих строек». Сегодня мы предлагаем вам проехать по «мертвой» дороге — так именуют теперь это место — вместе с нашими современниками

Все началось с журнала «Турист», опубликовавшего материалы об экспедиции следопытов Московского клуба железнодорожного моделизма по «мертвой дороге» (см. «Турист» № 8, 1985 г.). Вот тогда и появилась шальная мысль: а что, если... на велосипедах?

Готовились к походу больше двух лет. В группу, которую возглавил Валерий Медовый, один из опытнейших туристов столицы, вошли активисты Московской городской велокомиссии Лев Давыдов, Анатолий Гаель, Сергей Кольцов, Илья Певунчиков, Дмитрий Федюшин и автор этих строк. После встреч с людьми, побывавшими в тех местах в последние годы, вырисовывалась довольно мрачная картина. На протяжении тысячи километров от Енисея до Оби вдоль Полярного круга можно насчитать едва ли десяток населенных пунктов. Дороги практически нет, если не считать небольших участков «бетонки» около Нового Уренгоя и Надыма. Остальные же сотни и сотни километров — это в лучшем случае заросшая и деформированная вечной мерзлотой насыпь заброшенной «железки». Правда, на западном плече, от Надыма до Салехарда, сохранилась почти непрерывная рельсовая колея, местами сильно поврежденная. А от Нового Уренгоя до Надыма существует вполне исправная ведомственная железная дорога с очень редкими поездами... И у нас возникла идея поставить велосипеды на рельсы. Вскоре в нашем предпоходном лексиконе появилось слово «велодрезина».

Главным разработчиком и создателем специального приспособления к велосипеду для езды по железной дороге стал Анатолий Гаель. Изготовленные с его помощью комплекты из труб, роликов и опорного валика (каждая приставка к велосипеду «тянула» на 6 килограммов!) загодя были отправлены в Новый Уренгой, ведь на восточном участке маршрута они нам не могли пригодиться. И все-таки стартовый вес у каждого достигал 37-40 килограммов, плюс еще велосипед... Планируя поход в Москве, мы надеялись использовать «велики» на восточном участке маршрута хотя бы в качестве тележек. Увы, реальность оказалась несколько хуже.

Первые километры от заброшенного поселка Ермаково на Енисее — разъезженные до предела колеи — следы тяжелых вездеходов, которые обслуживали работавшую здесь несколько лет назад геологическую партию. Очень странным, каким-то «потусторонним» показался нам стоящий посреди тракторной дороги старый паровоз Ов — «овечка». Рельсов-то уже давно нет, вывезли на переплавку, а этот «ветеран», один из очевидцев «великой сталинской стройки», остался.

Дальше хуже: пошли совсем заброшенные участки бывшего полотна. Вот и первое серьезное препятствие — большой мост через Барабаниху. Бетонные «быки», железные фермы пролетов... Самая дальняя из них соскользнула с береговой опоры и одним краем упала к ее подножью. Образовалась гигантская лестница, круто уходящая вниз. Вместо ступеней — подгнившие шпалы. Пришлось организовывать челночную переправу: один осторожно переступает по брусьям, а другой с помощью шнура страхует его сверху.

Мостов на трассе попадалось очень много. Иногда они шли один за другим с интервалом в 200-300 метров. В основном деревянные конструкции, почти все сильно разрушены или деформированы: вечная мерзлота упорно выталкивает сваи опор наверх и от этого мосты дыбятся над насыпью, их настил выпучивается горбом. Приходилось сооружать «подъездные пути» из валяющихся рядом шпал и досок.

«Ассортимент» препятствий дополняли глубокие промоины в насыпи. Крутой спуск по песчаному откосу, когда велосипед рвется из рук и буквально тащит за собой, поиск удобного места для переправы через очередной ручей, а затем подъем по противоположному склону промоины... Одному здесь не управиться, нужен «толкач», подпирающий сзади тяжелый велорюкзак. Затащили один велосипед, второй... последний! Препятствие (сотое? сто двадцатое? сто пятьдесят первое?) пройдено. Отдышались, подкрепились таблеткой аскорбинки или несколькими изюминками, пошли дальше. Именно «пошли». О езде пришлось забыть на первых же километрах. А через пару дней мы все дружно открутили педали, цепляющиеся за ветви и стволы. Однако и это не дало особого эффекта. В долине реки Турухан «мертвая дорога» оказалась поглощенной непроходимыми зарослями тальника. Сероватые гладкие стволы и ветки переплелись так плотно, что невольно напрашивалось сравнение с тропическим лесом. Приполярные джунгли!.. Пробовали прорубить просеку — слишком долгий и каторжный труд. Оставалось одно: использовать груженые велосипеды в качестве таранов, подминая и раздвигая ими заросли. Раз, два — сильно! Еще — раз, два!.. Километр — полтора в час — наша крейсерская скорость. А тут еще новый сюрприз: начался участок с неснятыми шпалами. И, конечно же, в самых труднопроходимых местах они сохранились лучше всего. Приходится перекатывать велосипед из одной впадины в другую, словно по гигантской гребенке.

По нескольку раз в день встречались на нашем пути заброшенные лагеря. Большинство из них сильно разрушены, однако попадались и сохранившиеся лаггородки, вплоть до неповрежденных стекол в окнах. В таких вот сбереженных природой поселках, обнесенных колючей проволокой, мы неоднократно находили подтверждения рассказам старожилов о том, что лагеря при закрытии строительства тщательно консервировались. Оконные рамы защищены деревянными щитами, нары разобраны и сложены аккуратными штабелями, казенная мебель (тумбочки, стулья, канцелярские столы) собрана в одном помещении. Говорят, даже ворота лагерные тогда, в 1954-м, опечатывались пломбами, упакованными в специальные водонепроницаемые коробочки... Мы таких пломб не нашли, но и увиденные следы явной заботы о сохранности закрываемых лаггородков наводили на определенные выводы. Значит, надеялись еще сюда вернуться? Значит, кто-то из высокого начальства, отдавая приказ о вывозе заключенных со строительства, в глубине души предполагал, что со временем все повернется вспять?

Обшаривая уцелевшие постройки, удалось найти кое-что из документов сорокалетней давности: в бараках администрации, в печных устьях, в дальних уголках жилых отсеков, под нарами... Много любопытного вывезли с лагпункта № 9, затерявшегося в лесных дебрях на берегу Турухана. В кабинете бывшей прорабской весь пол оказался завален поблекшими листками бланков, высыпавшимися из перевернутых ящиков. Здесь же попалось на глаза и несколько цветных плакатов по технике безопасности, отпечатанных по заказу ГУЛЖДС (Главного управления лагерного железнодорожного строительства). Один из них поучает, например, что шпалы следует носить «на одноименных плечах». Вот такая трогательная забота о здоровье заключенных! В основном же в бумажных «развалах» встречались бухгалтерские и хозяйственные бумаги. Разнообразие типографских бланков и форм просто поражало. «Контрольно-сроковая карточка», «Арматурная книжка на заключенного», «Котловой ордер», «Список заключенных-бесконвойников»...

Среди прочих бумаг нашелся обрывок секретного бланка так называемой «формы № 2», где указывались условные цифровые обозначения категорий заключенных, использовавшихся для шифрованной передачи статистических данных в ежедневных селекторных отчетах. В этой форме указаны 23 категории заключенных. Это только живых, а существовали ведь еще и категории умерших от болезней, погибших при несчастных случаях, убитых... Впрочем, в обыденной лагерной жизни убитых — согласно официальным бумагам — не было. Застреленных «при попытке к бегству», зарезанных уголовниками оформляли как умерших «от сердечной недостаточности».

Многих валила тогда цинга, а также ее разновидность — пеллагра. «Вольные» пытались уберечься от них с помощью хорошего питания, ну а «зекам» полагалось иное средство. В полуобрушенном бараке одного из лагерей мы увидели над покосившимся дверным косяком табличку «Хвоеварка». Такие помещения обязательно имелись в каждом городке, здесь варили в больших котлах мелкоизрубленные еловые ветки. Полученный отвар — «хвойка» — считался полезным для предотвращения пеллагры и цинги, поэтому заключенных в обязательном порядке потчевали этим горьким «снадобьем».

...На 16-й день пути мы добрались до реки Большая Блудная. Здесь обрывается насыпь восточного участка трассы. За речной долиной — тундровое «царство»: бесконечные озера с изрезанными берегами, протоки, болота, небольшие островки леса. Единственный ориентир в этом хитросплетении — полусгнившие столбы старой «телефонки». Скажем прямо, условия путешествия явно не для велотуристов. Однако нам повезло: в самый отчаянный момент, упершись в пограничный рубеж полного «вселенского» бездорожья, мы вдруг встретили ребят из московского «Мемориала», которые оказались первым эшелоном экспедиции, забрасываемой на восточный участок «мертвой» дороги. Через несколько часов вертолет наших новых знакомых доставил нас на западное плечо бывшей магистрали.

От Нового Уренгоя начались рельсы межпромысловой железной дороги Миннефтегазпрома. Построенная около 15 лет назад, она сейчас работает совсем не так напряженно, как в начале своего существования: по «железке» проползают в день 2-3 поезда.

Попробовав ехать на велосипедах по рыхлой песчаной трассе, изрытой рубчатыми колесами «Уралов» и КрАЗов, мы решительно свернули к железнодорожной насыпи и распаковали чехлы с деталями велодрезин. Сборка и окончательная подгонка заняли почти полдня. Наконец, двинулись. Хотя в Москве и опробовали свои железнодорожные приспособления, передвигаться все-таки очень непривычно. Колеса велосипеда катятся по рельсу и, кажется, вот-вот соскользнут с узкой стальной ленточки. А до земли далековато, даже носком вытянутой ноги не достать. Постепенно приходит сноровка. Привыкаем забираться в седло, опираясь на педаль, как на подножку (со стороны очень похоже на кавалерийский прием). И рельсы уже не кажутся такими узкими. Появляется уверенность, и ее рост беспристрастно фиксирует веломер: 12 километров в час, пятнадцать, двадцать! Можно убрать руки с руля — он ведь жестко зафиксирован; можно на ходу обернуться назад и сфотографировать едущего следом товарища; можно... Однако, стоп! У кого-то снова неисправность. Подобные остановки были довольно частыми. Но все же около 400 километров мы смогли проехать по рельсам быстрее, чем свернув на сыпучий песок проселков, зимников и тропинок.

В Старом Надыме кончилась действующая железная дорога. Дальше, за «столицей ямальских нефтяников» Надымом, снова появились признаки заброшенной «мертвой дороги». Поначалу пришлось двигаться по песчаной тропе, протоптанной грибниками вдоль ниточки гнилых шпал и ржавых рельсов. Чем дальше от города, тем незаметнее становилась тропинка, тем глубже вязли колеса в бархатистом песке, а надежной малодеформированной рельсовой ко-леи, пригодной для езды на велодрезинах, все не встречалось.

Наконец, на заржавленных рельсах стали явно видны свежие следы металлических колес. Значит, мы добрались до участка бывшей дороги, по которому до сих пор ездят на мотодрезинах связисты, обслуживающие телефонную линию Надым — Салехард. И вновь мы сидим в седлах высоко над землей, вновь жужжащий звук катящихся по рельсам роликов разносится далеко окрест. Можно ли опять упереть стрелку веломера в отметку «20»? Тщетные надежды. Колея существует, но разогнаться здесь нельзя.
Стыки рельсов во многих местах сместились, разошлись на 10-20 сантиметров. Вдобавок строители укладывали на этой магистрали так называемые «старогодние» рельсы (других в послевоенный период взять было неоткуда). Какие только заводские марки не встречаются: заводов князя Белосельского и Демидова, акционерного общества «Сталь», Кузнецкого комбината имени Сталина... Типы рельсов разные, разная у них и ширина, поэтому, если зазевался на очередном стыке, получай ощутимый удар направляющего ролика в торец следующего рельса и — очередную поломку.

Километрах в 30 от Надыма вдоль трассы вновь стали попадаться — регулярно, через 5-10 километров — уцелевшие лагерные поселки. Из их бесконечной вереницы особенно запомнилась номерная колонна неподалеку от реки Либъяхи. Кто здесь содержался, какие «враги народа»? Почему столь строгий режим охраны был установлен? Ответа мы не нашли, но можем утверждать, что большего количества колючей проволоки не видели ни в одном другом лагере. Три забора из «колючки» опоясывают зону. Плюс к этому внизу одного из них уложена та же проволока в виде спирали — чтобы не перешагнуть. По всему периметру внутренней ограды сделана метровой ширины полоса из «колючки», натянутой в несколько рядов у самой земли — чтобы не подобраться к ограде. А снаружи всех проволочных рубежей — четырехметровый забор-тын из плотно составленных заостренных стволов.

На домике-проходной уцелела строгая табличка «Стой! Вызови дежурного». А за тремя воротами раскинулась зона человек на 800. Но и внутри она оказалась разделенной заборами, ощетинившимися острыми шипами проволоки: выгорожены отдельные бараки и хозяйственные постройки. Приоткрываем обитую железом дверь одного из строений. Внутри сплошные нары в два яруса. Длина «спального места» — полтора метра (как же тут умещались люди высокого роста?). Всего в этой половине барака помещалось человек пятьдесят. Отопление — небольшая печурка справа от двери. А зимой в этих краях морозы под пятьдесят... Немудрено, что волосы спящих примерзали поутру к подушкам... Правда, можно было угодить и в гораздо худшие условия.

В дальнем углу зоны одинокий домик со странными деревянными «воронками», закрывающими маленькие окна. Это ШИЗО — штрафной изолятор. Крошечный тамбур у входа, коридор, куда выходят шесть одинаковых дверей, толстые доски которых обиты снаружи железом. Двери снабжены смотровыми глазками, «кормушками», массивными щеколдами запоров. Налево — общая камера, направо — пять одиночек. Размер каждой три метра на полтора, у дальней стены совсем коротенькие нары. Окошко под самым потолком зарешечено, а деревянная насадка — «воронка» — сделана снаружи, чтобы к провинившемуся…

«Турист», № 10, 1990 г.


На главную страницу/Документы/Публикации/1990-е