Одним из грандиозных объектов послевоенной страны стала так называемая стройка № 503
В январе 1949 года в Москве состоялось совещание с участием Сталина, Берии, Френкеля – начальника Главного управления лагерного железнодорожного строительства, и было принято решение о прокладке железнодорожной магистрали Салехард - Игарка - Дудинка - Норильск.
Мало кто знает, что эта «безумная» идея принадлежала Авереллу Гарриману, ближайшему соратнику президента США Гарри Трумэна. Гарриман подкинул свой замысел во время одной из встреч Сталину. Только согласно его идее железная дорога должна была соединить Аляску с Воркутой, пройдя под Беренговым проливом.
Замысел Гарримана был разрушен с началом «холодной войны» между Америкой и Советским Союзом. И всё же отказываться от него совсем Сталин не захотел.
Иосиф Виссарионович будто обладал необыкновенным даром предвидения. Он хорошо
видел цель. Он знал, что значит для страны формирование сети северных сибирских
дорог. Но ближайшее окружение Сталина расценивало проект как очередную
чудовищную авантюру.
Именно поэтому строительство трансполярной трассы было прекращено на этапе,
близком к завершению стройки. Известно, что расходов, затраченных на её
ликвидацию, вполне хватило бы на ввод в эксплуатацию огромной магистрали.
Никто тогда не прикинул на «политических весах» выброшенные на ветер сотни миллиардов рублей (с учётом содержания лагерей), зря загубленные тысячи человеческих жизней и перечёркнутые шесть исторических лет.
Летом 1953 года отсюда спешно был вывезен спецконтингент. А брошенные в тундре, тайге 700 километров рельсов и шпал, не считая карьерных и соединительных ветвей, труб, мостов, паровозных депо, автотранспортной техники, остались гнить, ржаветь, обрастать мхом, становясь достоянием местной власти, аборигенов и диких залётных туристов.
Впервые вспомнили в столице о «мёртвой дороге» в начале восьмидесятых, но две
поисковые экспедиции (снаряжённые с целью выявить образцы железнодорожной
техники, утраченной в средней полосе) закончились неудачей. Такую же неудачу
претерпевали и многолетние попытки учёных опубликовать хоть какие-то собранные
материалы об экспедициях. В 1990 году сжатая информация о 503-й стройке
просочилась в один из российских академических журналов. К непосредственно же
архивным материалам учёных Московского государственного университета путей
сообщения допустили только тогда, когда по инициативе ОАО «Российские железные
дороги», при финансовой поддержке Ямальской железнодорожной компании стала
готовиться крупная научная экспедиция на великую Северную магистраль, куда были
приглашены и мы, журналисты краевой газеты.
Что мы знали о Сталинской дороге, отправляясь в экспедицию? Совсем немного, но,
честно говоря, надеялись увидеть всё-таки дорогу, а не груду одиноких рельсов и
холмики вместо шпал. Со слов местного егеря Виктора Нечаева «мёртвая дорога»
поддерживалась в надлежащем состоянии до 1972 года. На участке устье реки
Маковской – Янов Стан уцелевшими мы обнаружили не более нескольких сот метров
колеи, в непосредственной близости от песчаных карьеров и лагерей.
От самих лагерных бараков кое-где остались только крыши. В более приглядном состоянии казённые дома для начальства, где сохранились даже обои на стенах, почему-то прибитые гвоздями. Примитивность быта соответствует и примитивности технической организации стройки. Что стояло за победными рапортами о ежегодной сдаче 120 километров пути – знали очень немногие. Только, когда мы шли по трухлявым шпалам, не покидало тягостное ощущение, что шагаешь по трупам.
А как был построен Беломоро-Балтийский канал, ДнепроГЭС, Байкало-Амурская магистраль... Отличие от тех объектов трансполярной трассы в том, что она ушло в никуда. И можно ли вызволить её из ниоткуда? Такая необходимость появилась после открытия новых месторождений у нефтяников, газодобытчиков. Отдельные участки трассы они уже самостоятельно восстановили. В Полярной дороге, несомненно, заинтересованы и сибирские регионы, которые, имея богатейшие природные кладовые, порой гадают, как вывезти добро на материк, чтобы «овчинка» хоть чуть-чуть стоила «выделки».
Помните, каким катализатором для развития территорий явилось в своё время строительство Транссибирской магистрали? Сталинская дорога хоть и поменьше масштабом, но значение её в случае возрождения (или нового строительства) вряд ли можно будет переоценить. Вопрос в том, как и когда удастся выйти на рентабельность каждого километра пути стоимостью в пять миллионов долларов?
Татьяна Макогонова, Александр Кузнецов (фото), (корреспонденты «Красноярского
рабочего» специально для «КЖ»)
Красноярский железнодорожник, № 29, 9.08.2005.
