"Трансполярка": дубль 2


Идеи Сталина живут и побеждают?

"Все возвращается на круги своя". Июльская экспедиция ученых Московского государственного университета путей сообщения в северные районы Красноярского края в очередной раз подтвердила правоту мудрого Экклезиаста. Экспедиция была организована, чтобы выяснить, насколько реально возродить один из самых амбициозных проектов ХХ века - строительство заполярного "Транссиба". Судя по словам профессора университета Валентины Тарасовой, грандиозная сталинская идея вновь востребована жизнью.

Вспомним историю. Предварительное решение о сооружении магистрали было принято Совнаркомом СССР в декабре 1945 года. Автором идеи был Иосиф Сталин. Он опирался на прогноз академика Ивана Губкина о наличии в Сибири колоссальных ресурсов нефти и природного газа. В те страшные, но великие годы не мелочились. Сибирью решили не ограничиваться: магистраль собирались проложить до Якутска и Уэлена (на Чукотке) и с помощью паромного комплекса через Берингов пролив выйти в Северную Америку.

В декабре 1946 года на заседании политбюро ЦК ВКП(б) Сталин поставил вопрос о постройке в короткий срок железной дороги, которая соединила бы Урал, Печорский бассейн и Восточную Сибирь с портами на севере Красноярского края. Первый этап - строительство магистрали Салехард - Игарка протяженностью 1263 км начался весной 1947 года. Игарка должна была стать "северным" Владивостоком. Именно от нее пошли бы ответвления на Норильск, Якутск и Дальний Восток. Согласно проекту "Главных направлений экономического и социального развития СССР на перспективу до 1960 года" их ввод в эксплуатацию планировался в конце 50-х годов. Всего на трассе Салехард - Игарка намечалось построить 28 станций и 106 разъездов. Железнодорожные паромы для сообщения через Обь, Енисей и Берингов пролив были заказаны в Швеции, Финляндии, Австрии и Восточной Германии. Основной контингент строителей (80%) поставлял, естественно, ГУЛАГ. До 1953 года было проложено 900 км трассы, построено 3 моста с железобетонными опорами. После кончины (убийства?) Сталина в конце марта 1953-го Совмин постановил "заморозить" строительство магистрали до особого распоряжения. Но его так и не последовало.

Дальнейшее хорошо известно: позорный ХХ съезд КПСС, гнилая хрущевско-брежневская оттепель, преступная перестройка, катастрофичные 90-е годы. Пока советская и постсоветская власть упражнялась в политической болтовне и социально-экономическом садомазохизме, другие северные страны не дремали. Уже давно построена и действует Трансканадская магистраль (480 км), которую намечено продлить до побережья Берингова пролива. Аналогичная артерия работает в Скандинавии. Крупнейшие в мире месторождения железа, свинца и меди, сосредоточенные в шведском Заполярье, соединены железнодорожными магистралями не только с "основной" частью этой страны, но также с Норвегией и Финляндией.

Кажется, и в нашей стране впервые после Сталина появилась вменяемая власть. Само внимание мощнейшей государственной корпорации ОАО "РЖД" к реанимации этого проекта показательно и многого стоит. Если строительство "Трансполярки" будет одобрено на самом высоком уровне, то освоение Сибири из пустопорожних разговоров перейдет в практическую плоскость. И тогда известные тезисы об "экономическом рывке" и втором рождении Зауралья начнут воплощаться в жизнь. Что это означает для Красноярского края, расшифровывать не надо. Правда, последние десятилетия превратили нас в законченных скептиков и пессимистов. И все же - так хочется верить в лучшее.

Александр Чернявский
Вечерний Красноярск, 20.07.05


На главную страницу/Документы/Публикации 2000-е