Дорога в никуда


В июне исполнилось 50 лет с тех пор, как в летнюю навигацию 1954 года со строительства железной дороги Салехард – Игарка в последний раз отправили на «материк» рельсы, шпалы, оборудование... Заключенных вывезли еще в 1953 году; часть из них попали в Дудинку и в Норильск, кто-то - в Игарку. Засекреченная «стройка № 503» прекратила свое существование, несмотря на огромные вложения, затраченные усилия и близкий финал. О жертвах в то время тем более мало кто думал: потери «спецконтингента» планировались в смете строительства так же, как расходы на сапоги и накомарники. Привычно равнодушно бросили на месте незавершенной «ударной стройки» все, что еще недавно составляло «материальную часть» и было предметом строгого учета: то ли на вывоз тех же паровозов не выделили финансы, то ли дешевле их было просто списать. Да и могло ли быть иначе в стране, где использовался, по существу, рабский труд?! Сколько же брошенных поселков, лагерей, кладбищ, ржавого железа и колючей проволоки осталось в тайге и в тундре Севера, Сибири и Дальнего Востока!

Историки и экономисты до сих пор спорят, был ли проект железной дороги от Салехарда до Игарки очередной авантюрой, вроде Беломоро-Балтийского канала, или все-таки рациональное зерно в нем присутствовало. Редакция журнала «Дудинка» предлагает читателям разные точки зрения на этот вопрос, а уж выводы пусть каждый сделает сам. И последнее: для нашей публикации использовались материалы брошюры «Дело № 503», изданной в августе 1992 года в Красноярске обществом «Мемориал» и журналистом Борисом Ивановым, а также личные впечатления Николая Костецкого, работника Дудинского морского порта, побывавшего нынешним летом в Ермаково, там, где 50 лет назад базировалась стройка № 503

Лишь проволока с кольями да пни,
Как свечками оплывшие огарки,
Поведают про скованные дни
Дудинки, и Норильска, и Игарки...
Лазарь Шерешевский,
1949 г., Игарка, стройка № 503

В жаркие дни июля 2004 года я побывал на бывшей стройке № 503. Проникся историей и духом того времени непосредственно на месте... Подготовка к экспедиции шла по тщательно составленному плану. Надо было продумать все до мелочей, чтобы не остаться потом в тайге с проблемами один на один. Важно все, но при этом всего должно быть в меру. Излишества превращаются в тяжелую ношу - в буквальном смысле. Противоэнцефалитная прививка, заблаговременно сделанная в Дудинке, придавала уверенности: кому же охота стать жертвой таежного клеща?!

Значительно хуже обстояли дела с информацией. Два дня, проведенные в читальном зале Таймырской окружной библиотеки, оказались безрезультатными. Только в личном архиве энтузиаста-коллекционера железнодорожника Валентина Пахомова нашлись скудные сведения о стройке № 503.

И с напарником ничего не вышло. Диспетчер Дудинского морского порта Николай Шувалов согласился составить мне компанию, однако когда наступил пик навигации, у Ильича возникли трудности с освобождением от работы. Остальные меня просто не понимали. Сомнений и предупреждений о трудностях экспедиции пришлось выслушать предостаточно. Впрочем, я и сам себе тогда толком не мог объяснить, почему меня тянет в те места: я никогда там не жил, тем более, «срок не тянул», да и предки мои никакого отношения к стройке не имели. Еще в 2002 году я пытался добраться в Ермаково, но накануне разыгрался нешуточный шторм, и даже самые отчаянные мужики из местных не рискнули в такую погоду плыть на лодке за 60 километров. Тогда не получилось, нынче должно получиться. И опять Енисей чуть не сорвал мою поездку! Капитан теплохода «ГТ-6» отказался взять меня, ссылаясь на шторм, во время которого сложно высадиться на шлюпке в Ермаково. Это было в пятницу, 23 июля. В субботу принимаю решение добираться пассажирским теплоходом....

Более суток ходу, и вот я уже в Курейке. Устраиваюсь быстро. Время к вечеру, поэтому спешу снова увидеть пантеон, вернее то, что от него осталось.

Здесь Иосиф Сталин, тогда еще Джугашвили, отбывал ссылку в селе Курейка, жил в крохотной старой избе. Над этим домиком директор Норильского комбината А.П.Завенягин в 1940 году приказал соорудить нечто вроде футляра из досок, который называли павильоном. Когда к нему зачастили экскурсанты с пассажирских и грузовых теплоходов, у нового директора Норильского комбината В.С.Зверева возникла идея капитального сооружения. И в 1951 году бригада заключенных Норильлага под руководством прораба Костина воздвигла над избой двенадцатиметровое строение в стиле архитектурных излишеств сталинского ампира. Перед фасадом пантеона, на крутом берегу Енисея, высился памятник Вождю.

Курировал создание Курейского мемориала норильский чекист Н.Епишев, а непосредственное претворение проекта архитектора С.В.Хорунжего в жизнь доверили двум талантливым инженерам-заключенным - Полозову и Шамису Экономистом стройки тоже был заключенный, Орест Глыбовский, бывший секретарь советского поэта Владимира Маяковского.

Сегодня пантеон представляет собой руины с признаками былого величия. Статую вождя, говорят, утопили в Енисее сразу после развенчания культа личности. За два года моего отсутствия с остатками пантеона ничего нового не произошло, разве что разрушились и без того ветхие останки здания.

В воскресенье, с утра пораньше вел переговоры с местными жителями о доставке на стройку № 503. Многие советовали обратиться к Анатолию Беденко, в обиходе именуемом Бедой. Так я и сделал, отправившись к нему на квартиру. Долго стучал, не дождавшись ответа, вошел в открытые сени, а потом и в квартиру: никого. Вот так, нараспашку и открыто, еще живут люди в поселках на берегу могучего Енисея. Спускаюсь к реке: три мужика «колдуют» у подвесного мотора. Один из них мне показался знакомым: кажется, это он вчера доставил меня с «пассажира» на берег. Начинаю разговор, незаметно перехожу к делу. Местную таксу за доставку уже знаю. Сходимся на бочке бензина в уплату за услугу, бьем по рукам, готовность получасовая. И все сразу пришло в движение, закрутилось, завертелось. Походное снаряжение к моторке доставил быстро. Успел даже сходить за «микстурой» в магазин частного предпринимателя - таково было дополнительное соглашение к договору. В спешке чуть не забыли хлеб. И вот, наконец, двинулись. Зыбь на Енисее предвещала нелегкий путь, но мотор работал устойчиво, а за руль сел знаток Енисея Анатолий Беденко, по ходу рассказывающий о местных достопримечательностях и комментирующий последние события в политической жизни страны. Беда - тертый, бывалый мужик лет пятидесяти. По нему видно, что жизнь его не гладила по головке. Служил в Афгане, бывал в местах не столь отдаленных. Постоянно живет в Красноярске, но с началом речной навигации перебирается со всем своим рыбацким имуществом на Курейку. Здесь и живет до глубокой осени, а потом с последним речным караваном возвращается в Красноярск, на зимнюю квартиру. Беда знает досконально приполярный Север и владельцев всех балков, расположенных вдоль Енисея от Игарки до Туруханска. Его переговоры по рации со всеми проходящими судами дает представление об обширных знакомствах и среди речников. Обязательный атрибут одежды Беды - медаль с изображением Сталина на свитере. В затруднительных случаях он повторяет сакраментальную сталинскую фразу: «Наше дело правое, мы победим!». Неунывающий человек! Ко мне он сразу стал обращаться не иначе, как «Дмитрий Крылов», намекая на страсть к путешествиям и некоторое сходство с известным телеведущим программы «Непутевые заметки». Вот так незаметно за рассказами и шутками-анекдотами часа через два мы подошли к Ермаково - к «Ермакам», как говорят здешние речники. Издали видны несколько домов, чуть поодаль - большой белый крест. Огибаем остров и песчаную отмель, причаливаем. Берем с собой только необходимое и поднимаемся по крутому склону к избушке, где нас приветливо встречает Байрам - давний знакомый Беды. Двадцать лет назад Байрам приехал с теплого Каспия да так прижился на берегах сурового Енисея. Скупые дружеские приветствия, обмен новостями, шутками и подначками, радушное приглашение, и вот мы уже сидим за столом. Увидев малосольную красную рыбу, Беда взвыл: «Все, что угодно, только не это! Уж лучше «Доширак»!». Совсем как таможенник Верещагин в фильме «Белое солнце пустыни» при виде икры. Но я-то не избалован ни красной рыбой, ни черной икрой, поэтому с удовольствием и аппетитом перекусил вкуснейшей рыбой.

Однако долго над трапезой засиживаться некогда, и, быстро покончив с чаем, я заспешил. Байрам показал направление и ушел в дом продолжать праздновать радость встречи.

Я огляделся: вот она, земля стройки № 503. Едва заметная тропинка пересекает поселок, вокруг - полуразрушенные, обветшавшие дома. Захожу в один из них. Более пятидесяти лет в доме никто не жил, он скособочился и сползает в сторону оврага. Осыпавшаяся штукатурка, гнилые доски на стенах, пустые окна-глазницы, шаткое крыльцо... Восстановлению не подлежит, как, надеюсь, не подлежит восстановлению режим, строивший мертвую дорогу и этот заброшенный дом. Натыкаюсь на железобетонное сооружение в виде куба. Длина ребра около двух метров, толщина стенки в пределах 70 сантиметров. Мощная решетчатая металлическая дверь приоткрыта. Похоже на хранилище для денег. Странно, если бы в таком большом поселке не действовал банк или его подобие. Деревянное здание разрушено или сгорело, а железобетонный «сейф» остался невредимым.

Еще немного побродил по поселку и двинул в сторону кладбища. Тропинка давно кончилась, на пути стеной - мощная поросль травы: вымахала на уровень плеч, вяжет ноги. Все чаще встречаются могильные столбики - деревянные стойки с табличками и без них. Время и непогода не пощадили надписей и номеров могил с погребенными в них заключенными. Кладбище расположилось на косогоре, обращенном к Енисею. У его подножия уже в наше время установили деревянный крест как напоминание о трагических судьбах ни в чем не повинных людей и в назидание потомкам, беззаботно проплывающим на комфортабельных теплоходах мимо этого скорбного места. Этот единственный крест осеняет братскую могилу всех, кто нашел на этой земле последнее пристанище и покоится под безымянными табличками.

...По проложенной мною тропе возвращаться невозможно: трава под ногами легла в сторону движения и буквально цепляется за ноги. Чтобы не идти «против шерсти», приходится параллельно торить новую тропу. Слегка уставший, возвращаюсь «на базу». За столом дружеская, непринужденная беседа продолжается. Беда изъявил желание сходить со мной к двум опрокинутым на берегу паровозам. Пятьдесят лет назад они были могучими машинами, стратегическим транспортом, символом индустриализации страны, надеждой и опорой строящейся железной дороги: именно они должны были по проложенным путям перевозить рельсы и шпалы для новых участков железной дороги. Паровозы доставляли сюда, в сибирскую глухомань, специальными баржами. Выгрузка на берег без необходимого технического оснащения, надо полагать, тоже была совсем не простой задачей. Сегодня они, как погибшие динозавры, зарастают землей и травой.

 

...Перейдя ручей, двигаюсь по просеке дальше, в тайгу. Солнце в зените, воздух не шелохнется, назойливо донимают оводы, слепни, комары и прочая летающая нечисть. Через мелкую сетку накомарника дышать трудно. Не раз пожалел о том, что не снял тельняшку в избе. Теперь уже не снять, комары в момент съедят. Моя экипировка рассчитана на пешую экспедицию с учетом условий тайги и поставленных задач. Без резиновых сапог в походе никуда - то и дело встречаются ручьи и болота. На поясе - нож, фляга с водой, патронташ с 30 патронами, на шее - бинокль, фотоаппарат, видеокамера. На плече - на всякий случай ружье. Меня еще в Дудинке предупреждали о медведях в здешних местах. Беда тоже вдогонку нагнал страху: у него, оказывается, недавно состоялась подобная встреча. В нагрудном кармане энцефалитки - аптечка, две красные сигнальные ракеты. Прикинул приблизительный вес снаряжения, умножил на жару и пересеченную местность... Да уж, легкой мою одиночную экспедицию не назовешь, однако охота пуще неволи.

...Вдоль просеки - буйство полевых цветов, все благоухает и радует глаз. Хочется залечь в траву и смотреть в небо. Но позволить себе это блаженство нельзя, не время. Короткий и редкий отдых плохо снимает усталость. Минеральная вода на солнце превратилась в противное пойло. С каким удовольствием припадаю к ручью! Еле оторвавшись, набираю полную флягу прохладной воды. Пора двигаться дальше, и я нехотя поднимаюсь. Постепенно втягиваюсь в ритм ходьбы, набираю скорость, когда впереди неожиданно возникает еще один паровоз. Он врос в землю, вокруг буйствует кустарник. Прошелся по паровозу, заглянул во все закоулки, постоял в кабине машиниста, подержался за рычаг подачи пара. Странное ощущение: будто на машине времени попал в прошлое, и машина эта - вот этот самый паровоз.

Почему паровоз оказался брошенным в пути, а не в депо? Что вынудило руководство стройки № 503 бросить его в тайге? Дорога возводилась ударными темпами, и к 1953 году уже открылось рабочее движение на участке, прилегающем к станции Ермаково. В 1955 году планировалось начать эксплуатацию железной дороги на всем ее протяжении.

Размышляя, превозмогая усталость, двигаюсь дальше. На пути встречаются рельсы, торчащие беспорядочно из-под почвы, остатки шпального устройства.

Неожиданно среди просеки открылось поросшее травой озеро. Я их на своем пути, больших и малых, уже немало прошел. Но это оказалось значительно больше и глубже. Иду в обход, через тайгу, придерживаясь кромки воды как единственного ориентира, чтобы не заблудиться. Затеряться в тайге - значит, обречь себя на верную гибель.

Проламываюсь через густые заросли кустарника, ветки так и норовят сорвать с головы накомарник, а с плеча ружье, под ногами чавкает болото. Однако далеко отойти от воды боюсь. Вдруг неожиданно раздается резкий звук, сердце замирает. Осторожно оглядываюсь: оказывается, вспугнул утку с выводком. Солнце палит нещадно, все время хочется пить, а я все иду просекой навстречу историческому прошлому страны. Вспомнился эпизод кинофильма «Калина красная», когда герой Василия Шукшина уносил ноги от милиции. Я-то от кого бегу? Меня-то куда несет? Зачем мне эти тяготы и лишения? Наверное, потому, что в душе занозой сидит вопрос: зачем? Зачем все эти жертвы, страх, рабство? Ради чего? Неужели такова цена мечты о всеобщем равенстве и братстве?

В своей жизни твердо усвоил аксиому - от себя не убежишь. Значит, надо попытаться разобраться в том, что тебе не дает покоя. Это первое правило. Второе: в авиации есть такое понятие, как «точка возврата»; этим правилом я в данном случае и руководствуюсь на практике. Иными словами, возвращаюсь «на базу». Еще одна ложбина, еще один поворот, уговариваю сам себя. Каждый пройденный вперед километр удваивается, когда приходит пора возвращаться. Надо рассчитывать и беречь силы. Все: дальше ходу нет, сплошная стена тайги. Возвращаюсь.

На обратном пути обдумываю и осмысливаю увиденное, пристальнее всматриваюсь в детали, проверяю первые впечатления. Вот, к примеру, на протяжении всего пути я не увидел насыпи, столь привычной части железной дороги. Почему? Складывается впечатление, что дорога строилась впопыхах, по временной, упрощенной схеме. Шпалы клали прямо на грунт. Щебня нет, не видел ни одного камешка на просеке, по которой прокладывалась «железка». Технология строительства та же, что и на дороге Дудинка – Норильск. Так же дорога разбивалась на определенные участки и обозначалась в соответствии с расположением лагерей для заключенных, такими же методами велось строительство. Вначале укладывали шпалы на грунт, лед, даже в снег, а уже потом, во время эксплуатации, доводили все «до ума». Узкоколейная железная дорога Дудинка – Норильск строилась значительно раньше, а в начале 50-х была перешита на широкую колею. Естественно, уже появился, был наработан опыт строительства дороги в условиях вечной мерзлоты и заболоченности. Возможно, «обкатанную» в Норильске технологию применили и на стройке № 503.

Время близится к вечеру, если можно говорить о вечере летом в широтах Полярного круга. Солнце по-прежнему жарит нещадно. По лицу течет пот, одежда уже давно от него промокла, в резиновых сапогах горят ноги. Вот, наконец, и долгожданный спуск к ручью, что в двух километрах от избушки. С трудом стягиваю сапоги, опускаю натруженные ноги в холодную воду ручья, навзничь ложусь в траву на берегу. Верх блаженства! Ничего подобного в условиях города никому и никогда не испытать. Тишина. Среди камней журчит ручей, монотонно гудят комары. Редкие тучи плывут по небу. Закрываю глаза. Вот я и побывал там, где писатель Р.А.Штильмарк написал свой бестселлер «Наследник из Калькутты», а потом роман «Горсть света». Попытался представить себя на месте событий времен «большой советской инквизиции»: смог бы я выдержать пытку несвободой, унижением, тяжелейшим трудом и сохранить веру в людей, вкус к жизни? Не знаю... Трудно, очень трудно сегодня ответить на эти вопросы.

Здесь жили, страдали, ходили по этим дорогам и тропинкам тысячи людей, попавших в безжалостные гулаговские жернова. Многие положили здесь свою жизнь. И все же лагеря не убили в людях стремления к любви, к творчеству, люди жили надеждой и верой. Сбылись ли эти надежды, сохранилась ли эта вера? Как быть с памятью об этих страшных днях и годах? Стереть, вычеркнуть из судьбы или вновь и вновь возвращаться к этой боли? Нет общих ответов на эти вопросы, каждый отвечает на них сам.

...Короткий путь к балку я прошел на одном дыхании. На ужин - опять малосольная осетрина, крепкий чай и икра ложкой - правда, чайной. Короткие сборы, душевное прощание и - в обратный путь, в Курейку. Не успели пересечь фарватер, как навстречу показался теплоход «СТ-4». Ловко маневрируя, Беда причалил к нему свою моторку. Короткие переговоры с капитаном, и я на борту теплохода, идущего в Дудинку.

Через сутки закончилось мое путешествие в прошлое. Можно подвести итог. Трудности в строительстве железной дороги Салехард – Игарка начались весной 1953 года. По плану, магистраль должна была проходить в шестидесяти километрах от многометрового исполина - статуи Сталина на фоне пантеона. Величественно и грандиозно. Наверное, и достроили бы, как планировалось, если бы не известные события 5 марта 1953 года. После смерти Сталина строительство останавливается, хотя к тому времени железную дорогу в направлении Салехард – Коротчаево фактически завершили, а второе направление, на Игарку, которое и называлось «стройка № 503», прекратилось в 200-х километрах от конечной точки. Грандиозные проекты не только значительно превышали экономические и технические возможности послевоенного государства, но и вступили в противоречие с политикой «оттепели». То, что являлось повседневной практикой ГУЛАГа на протяжении нескольких десятков лет, со смертью Сталина стало невозможным. Еще действовали лагеря, но режим содержания заключенных уже был ослаблен, набирал обороты процесс реабилитации, люди постепенно возвращались домой. Уже в начале 1954 года стало ясно, что эксперимент «Ермаково – Салехард» не мог быть выполнен тогдашними методами, то есть, с применением рабской рабочей силы. Стройка № 503 (да и не только она - сотни, тысячи больших и малых «ударных» строек по стране) оказалась брошенной.

Норильский комбинат еще долго направлял сюда бригады для демонтажа железнодорожных путей и вывоза оборудования. Руководил этой сложной операцией В.Всесвятский. Что не удалось вывезти, оставили на месте. Вот так брошенными оказались и поселок Ермаки, и строения лагерей, и различная техника, и опрокинутые паровозы - тогда, 50 лет назад, их везли к месту строительства на специальных баржах. Паром, который должен был действовать на одном из отрезков будущей железной дороги, переправили в Керчь. Может быть, именно на этом же пароме в 1980 году я пересекал Керченский пролив...

Поставленная задача должна воплощаться в реальность, иметь свое логическое завершение. А иначе, зачем начинать? Однако в нашем историческом случае действовали не логика жизни, ее целесообразность, а логика террора. Бессмысленный труд, бессмысленные жертвы, бессмысленные потери. Ни литавров, ни звона поминальных колоколов. Молчат историки, молчат архивы. Пока изучение этой стройки века - удел энтузиастов-одиночек. Она еще ждет своих исследователей и летописцев.

PS. 21 апреля 2003 года в Новом Уренгое на выездной сессии Министерства путей сообщения России подписано соглашение о начале работ на первом участке заброшенной «мертвой» железной дороги. В результате полуостров Ямал должен получить полноценную железнодорожную магистраль. Проект рассчитан до 2010 года. Что ж, в добрый путь! Если «мертвая» дорога оживет, она станет самым достойным памятником жертвам политических репрессий.

Николай Костецкий,
руководитель приемной по производственным
и социально-трудовым вопросам
Дудинского порта

Журнал «Дудинка» № 7-9, июль-сентябрь 2004 г.


На главную страницу/Документы/Публикации/2000-е