А. Вологодский, К.Завойский. Мертвая дорога. Музей коммунизма под открытым небом


Это эссе опубликовано ранее в газете "Экспресс-Хроника", 1992, в газете "Куранты"(выдержки), 1992, в журнале "Карта №2, 1993" (с большим количеством иллюстраций)

English text: "Dead Road - the Museum of Communism under the open"

Интересная ссылка по теме: Север-Пресс "Дорога 501"

ПРЕДИСЛОВИЕ

В истории человечества каждая великая тирания оставляла в назидание потомкам символ своего величия, какой-нибудь гигантский памятник, сработанный руками ее рабов. Но если египетские пирамиды до сих пор хранят останки фараонов, римский акведук столетиями доставлял воду населению, то монументы-символы эпохи социализма столь же бесплодны, как и сама идея, их породившая. По сталинским каналам не перевозят грузов, гидроэлектростанции и моря-водохранилища разрушили природу, так и не обеспечив страну электричеством, а унылые городские дома-коробки готовы рухнуть на головы их обитателей.

Дорога Салехард-Игарка, или 501-я стройка, как ее называли миллионы советских зэков, наверное, самый яркий тому пример. Эта "дорога в никуда" сквозь тайгу и болота - не есть ли та самая дорога в "светлое будущее", которую славили сталинские акыны? Все, что осталось от нее теперь - это убогий зэковский скарб, искореженная земля да горы ржавеющего инструментария. Да еще, быть может, бродят в ее окрестностях потомки "верных Русланов", у которых вид колонны невольников уже не вызывает никаких рефлексов.

Остались еще легенды. Даже в мое лагерное время старые зэки вспоминали 501-ю стройку недобрым словом. Более всего они сетовали не на голод и холод, не на жестокость обращения - их-то хватало всюду в ГУЛАГе - но именно на бесцельность творимого там жертвоприношения. Ведь и рабу не безразлично на что потратили его жизнь.

Не о том ли и теперь наши мысли? Глядя на развалины былой "великой" стройки коммунизма, невольно думаешь: зачем все это было? За что? Искать ответ на этот вопрос будут, наверное, многие поколения наших потомков.

Владимир Буковский

25 июля 92 г.

Вступление

Через бескрайние болота Западно-Сибирской низменности, сквозь низкорослые полярные леса и тундру на сотни километров тянется узкой змейкой заброшенная железная дорога Салехард-Игарка. Безлюдность этих мест и почти полное отсутствие культурной человеческой деятельности способствовали тому, что эта Мертвая дорога и все, что когда-то было связано с ней, сохранилось в почти нетронутом виде. И сегодня, 40 лет спустя, стоит под открытым небом гигантский музей сталинского ГУЛАГа позднейшего времени, свидетельствуя о чудовищных условиях жизни заключенных, их рабском труде и о хронической неэффективности коммунистической системы.


Фото В. Вологодского

Среди множества других сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас-Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард-Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Спешно начатая по приказу высшего руководства страны, стройка была совершенно неподготовлена и с инженерно-техничеcкой, и с организационной точки зрения. Безответственных сталинских политиков и хозяйственных руководителей проект привлекал возможностью использовать одно из так называемых основных "преимуществ социализма" - право властвующей коммунистической партии отнять у полуголодной, разрушенной войной страны огромные средства, ресурсы и без счета бросить их на решение проблемы, сулящей узко политическую выгоду.

Рассказывают, что среди вольнонаемных строителей трассы встречались самоотверженные энтузиасты, увлеченные масштабами, дерзостью и беспримерностью поставленной перед ними задачи. Возможно, это было так, хотя подобный энтузиазм вряд ли был широко распространен. Скорее, в сталинской монопольно-принудительной экономике, с ее системой массовых депортаций населения в Сибирь по классовым и другим признакам, с системой прописочного закрепощения работников и нищенской оплатой труда, у большинства "энтузиастов" просто не имелось лучшей возможности устроить свою жизнь.

Хочется отметить, что все добровольные участники проекта принимали как должное то обстоятельство, что рабочей силой "стройки коммунизма" были жестоко принуждаемые рабы - узники сталинского ГУЛАГа, на плечи которых легла вся тяжесть строительства в природных условиях, исключительно тяжелых даже по меркам севера Сибири. Эти трудности были вдобавок многократно приумножены тупым бесчеловечным волюнтаризмом высших партийных политиков СССР, трусостью, некомпетентностью и жестокостью хозяйственного и чекистского руководства.

Огромный труд всего этого разношерстного коллектива пропал даром - стройка так и осталась навсегда незавершенной. По сей день не эксплуатируется ни один пеpегон Мертвой дороги, ставшей дорогой смерти для десятков тысяч заключенных.

Сегодня такой итог грандиозного сталинского проекта представляется нам закономерным. Решение правительства СССР о строительстве дороги Салехард-Игарка и методы его воплощения в жизнь повторили в малом масштабе чудовищный эксперимент построения социализма, начатый партией большевиков в октябре 1917 года. Схожими оказались и результаты.

--------------------------------------------------------------------------------

В этой книге мы расскажем о Мертвой дороге и ее строителях. Современный оригинальный художественный фото-материал добыт авторами во время специальных экспедиций в район восточного участка стройки. Исторические и технические сведения о дороге в значительной степени почерпнуты нами из устных источников - свидетельств участников стройки. Старинные фотографии собраны по немногим частным и открытым государственным архивам. К сожалению, до сих пор большая часть архивных документов ГУЛАГа, касающихся данной стройки, остается закрытой для исследования, и по тому наш рассказ будет неполным. Мы все же надеемся, что собранный нами воедино фотографический и документальный материал даст читателю наглядное представление о целях и методах экономики сталинского типа, масштабах и характере хозяйственной деятельности советского ГУЛАГа, которые ясно видны на примере одного из самых бессмысленных его творений, железной дороги Салехард-Игарка.

Авторы выражают глубокую благодарность всем, кто способствовал выходу этого альбома в свет: участнику строительства Мертвой дороги, бывшему политзаключенному Л. Шерешевскому; первым независимым исследователям истории строительства дороги Салехард-Игарка А. Никольскому и А. Берзину, любезно предоставившим часть собранных ими документов и архивных фотоматериалов; участникам экспедиций на Мертвую дорогу, проходивших под руководством соавтора этой книги А. Вологодского, - в особенности М. Покровской, Ю. Потоцкому, а также Д. Давыдову, принимавшему участие в обработке собранных материалов. Последние экспедиции авторов проходили под эгидой и при финансовой поддержке общества "Мемориал".

1.По заданию правительства

Пролетая вдоль Северного полярного круга над Западно-Сибирской низменностью, путешественник и в наше время редко увидит под крылом самолета человеческое жилище. На протяжении сотен километров нет ни города, ни поселка, ни единой живой деревушки. Места эти пустынны не случайно. Суровые природные условия сибирского севера тяжелы для жизни человека. Зимой - а этот сезон здесь длится восемь месяцев в году - на огромных пространствах лежит снежный покров, достигающий 2-метровой толщины. Солнце почти не показывается из-за горизонта, столбик термометра падает до минус 50 градусов Цельсия, дуют сильные ветры. Коротким полярным летом на человека и животных набрасываются несметные полчища кровососущих насекомых. Кругом болота, болота - без конца и края... Коренное население - ненцы, селькупы и кеты - издавна занималось рыболовством и охотой, вело кочевой образ жизни. Олень являлся основой заполярного быта. Он давал человеку пищу, тепло и жилье, обеспечивал передвижение по огромным пустынным просторам. Бездорожье, низкое плодородие здешних земель делали почти невозможным другие формы существования. Даже неприхотливая и всюду проникающая система лагерей сталинского ГУЛАГа только к концу сороковых годов сумела дотянуться своими отростками в здешнюю глушь. Плотность населения в те времена составляла здесь всего 1 человек на 20 кв. километров. Кажется очевидным, что строить в таком медвежьем углу Сибири протяженную дорогостоящую железнодорожную трассу неперспективно. Как же случилось, что добрая сотня тысяч строителей в течение четырех лет упорно пыталась осуществить этот безумный план?

В послевоенные годы советская коммунистическая система вошла в период расцвета сил. Окрыленная победой над нацистами во второй мировой войне, она искала приложения своим неслыханным способностям. Готовясь к новым столкновениям с Западом, руководство полуголодной страны первоочередное внимание уделяло совершенствованию военной технологии и стратегии. В эти годы СССР разворачивает множество военных проектов, в частности проект создания сверхдальнобойного ракетного оружия и уникальный по технологической сложности и дороговизне проект создания ядерной бомбы. Во всех этих своих начинаниях коммунистическое руководство опиралось на созданную им же структуру Министерства внутренних дел СССР (МВД СССР), курируемую в то время сталинским палачом Лаврентием Берия и сосредоточившую в своих руках огромные исследовательско-проектные мощности, а также тщательно отлаженный и надежный механизм организации принудительного труда - ГУЛАГ. Этот гигантский концерн лагерей невольников сделался к тому времени крупнейшим в СССР производителем и подрядчиком, способным в короткие сроки сконцентрировать в нужном месте трудовые ресурсы, достаточные, как казалось руководству страны, для решения любых хозяйственных задач.

Ожидая успешного завершения работ по созданию сверхмощных ядерных вооружений, сталинское Политбюро заранее обдумывало проекты их размещения. Под влиянием этих раздумий Совет Министров СССР (СМ СССР) принял 4 февраля 1947 года постановление № 228-104сс о необходимости строительства за Уральским хребтом на берегах Северного Ледовитого океана крупного секретного военного порта с большим комплексом сооружений, в частности судоремонтного завода и трассы к нему. В апреле того же года СМ СССР, даже не потребовав от разработчиков технико-экономического обоснования проекта, принял по становление о начале строительства трассы. Выполнение проектно-изыскательских и строительных работ возлагалось на МВД СССР и на управление Главсевморпуть.

Решение соорудить огромную стратегическую военную базу в глубине территории СССР отчасти, возможно, объяснялось комплексом неполноценности тогдашнего руководства страны, которое еще помнило, сколь легко и быстро Гитлер дошел до Москвы и какими усилиями далось затем со здание оборонной промышленности в эвакуации. В случае наступательной войны руководителей также, вероятно, прельщала перспектива наносить из глубокого тыла удары по различным точкам северного полушария, используя для этого разрабатываемые в то время секретные дальнобойные ракетные снаряды.

Все сказанное относительно мотивов руководства СССР является лишь нашим предположением. Истинные причины строительства порта и трассы, вероятно, можно было бы найти в документах правительства, но они и теперь, сорок лет спустя, остаются секретными, недоступными для исследователей. Между тем известен более поздний документ - докладная записка начальника комплексной Северной экспедиции Желдорпропроекта П. К. Татаринцева. В ней необходимость строительства трассы и порта объясняется вполне мирными причинами - нуждами района. Автор записки ни слова не говорит о цели, с которой предполагалось строить гигантский порт Северного морского пути в районе, воды которого около 8 месяцев в году скованы толстым слоем льда.

Версия военной мотивировки строительства порта и трассы, имевшая хождение и среди строителей, сооружавших эти гиганты, представляется нам вполне правдоподобной. Военная направленность проекта косвенно подтверждается также приоритетностью и секретностью планировавшихся строительных работ по сооружению порта и трассы к нему и, кроме того, практически неограниченным финансированием работ. Правительство СССР приняло решение покрывать расходы строителей по фактическим затратам, то есть стройуправлениям погашались все произведенные ими расходы. Столь безоглядную щедрость руководители СССР, экономившие, как правило, на всем, что касалось нужд своих граждан, проявляли исключительно в отношении важнейших стратегических военных проектов, таких, как, например, проект создания советского ядерного оружия (курировавшийся МВД СССР, как и строительство Мертвой дороги).

Как бы там ни было, будущий порт правительство СССР решило строить в низовье Обской губы, близ Мыса Каменного. И в марте 1947 года, в соответствии с февральским того же года постановлением СМ СССР, 501-е управление ГУЛАГа, занимавшееся про кладкой железных дорог (оно называлось Северное управление лагерей железнодорожного строительства - СУЛЖДС и принадлежало так называемому Главному управлению лаге рей железнодорожного строительства - ГУЛЖДС), засучив рукава начало прокладку 700-километровой трассы от станции Чум дороги Котлас - Воркута на северо-восток через Щучье и Новый Порт на Мыс Каменный. Предполагалось также ответвить от основной магистрали на юго-восток линию до поселка Лабытнанги стоявшего на левом берегу Оби.

Центром строительства трассы на Мыс Каменный стал поселок Абезь, расположенный неподалеку от места впадения реки Усы в Печору, - там же, где ранее располагалось Печорское управление ГУЛЖДС, строившее трассу Котлас-Воркута. Начальником строительства был чекист-полковник В. А. Барабанов. Там же в Абези находились штабная колонна - лагерь заключенных, работавших в управлении стройки, строительных центрах, культурных учреждениях ГУЛАГа, а также производственные лагерные колонны - авторемонтная, мостостроительного отряда, железнодорожников и т.д.

Само строительство трассы начиналось значительно севернее Абезя, уходя в сторону обского побережья. В среднем строители двигались к северу со скоростью около ста километров в сезон. К весне 1948 года рельсы дороги, скрепленные со шпалами пока на два костыля, дотянулись уже до полярного Урала и через долину реки Собь вплотную подошли к границе Ямало-Ненецкого округа.

Строители двигались и навстречу, с севера на юг, с другого конца трассы. Коротким заполярным летом лихтеры и пароходы тянулись вниз по Обской губе к будущим станциям Новый Порт и Мыс Каменный, забрасывая вперед людей, уголь, продовольствие, лесоматериалы, паровозы, горючее для двигателей, инструменты и оборудование впрок для будущего строительства. На левом берегу Обской губы строились землянки под учреждения и квартиры начальников, холодные приземистые бараки для заключенных, шла разгрузка стройматериалов. К концу 1948 года было открыто движение до станции "Обская" и ветка до Лабытнанги, открывавшая выход к реке Обь.

Но строителям не суждено было дотянуть трассу к Мысу Каменному. В 1948 году проектно-изыскательская экспедиция обнаружила роковую ошибку в кремлевском прожекте. Выяснилось неприятное для сталинского руководства обстоятельство, что район Мыса Каменного не пригоден для расположения крупного морского порта: глубина этой части Обской губы не превышает 5 метров, а возле берегов - полутора метров. После этого запоздалого "открытия" строителям оставалось либо углублять до 10 метров дно огромных пространств Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному. Первый вариант был не по зубам даже сталинизму. Поэтому 29 января 1949 года Совет Министров СССР, не считаясь с уже произведенными затратами по строительству почти половины трассы, постановил прекратить работы (документ N384-135сс). До эксплуатации к этому моменту оказался доведен лишь короткий участок Чум-Лабытнанги, который соединял железнодорожную сеть европейской части страны с устьем реки Обь.

Несмотря на эту чудовищную хозяйственную ошибку, обошедшуюся в копеечку народному хозяйству страны, Политбюро не отказалось от своей затеи сооружения гигантского порта в северных морях. Тем же январским постановлением местоположение порта перенесли в еще более далекие восточные края - в низовья реки Енисей. Новую железную дорогу приказано было тянуть теперь вдоль полярного круга на восток, 1300 километров по просторам Западно-Сибирской низменности от города Салехарда, стоящего на правом берегу Оби напротив поселка Лабытнанги, к поселку Ермаково, стоящему на левом берегу реки Енисей, и затем к городу Игарка на правом его берегу.

Новый вариант дороги афишировался руководством как очередное достижение коммунистической мысли, как первый участок так называемой Северной транссибирской магистрали - голубой мечты сталинского режима. Говорили, что от Игарки дорогу затем продолжат на север к городу Дудинке и горно-металлургическому комбинату города Норильска, а затем на восток к Колыме, к Охотскому и Берингову морям (выходило так, что трасса должна была связать воедино гигантскую систему Северо-Сибирских лагерей ГУЛАГа). Среди строителей пропагандировался пафос покорения суровой сибирской природы. Им сообщалось, что дорога Салехард-Игарка будет в перспективе способствовать промышленному освоению района и, кроме порта, поддерживать еще снабжение заполярных городов, соединив северо-восток Сибири с железнодорожной сетью европейской части страны. Соединение это должно было осуществиться через уже построенную рабами ГУЛАГа и переданную из ведения МВД в ведение гражданского Министерства путей сообщения трассу Котлас-Воркута. Эта трасса давала вывоз в центральные районы СССР угля с шахт северных городов Воркуты и Инты, нефти из района Ухты и лесоматериалов из множества лагерей ГУЛЕСЛАГа, расположенных на территории АССР. Про эту трассу в народе говорили, что под каждой ее шпалой лежит заключенный.

Принимая решение о незамедлительном строительстве железной дороги в этих заполярных местах, Совет Министров должен был пpедвидеть и учесть множество неблагоприятных факторов. Прежде всего то, что строительство планировалось вести в регионе, удаленном на тысячи километров от промышленных районов. Природные ресурсы края были очень бедны. Получалось так, что в северную глушь за тысячи километров необходимо было завезти с собой буквально все необходимое как для сооружения дороги, так и для жизни людей - начиная со строительного леса, который в тундре почти не растет, кончая необходимой техникой и рабочей силой. Перевозки нужно было производить по местности, на которой они крайне затруднены. Зимой автомашины здесь могли кое-как передвигаться только по ворге - скотопрогонной тропе оленеводов, а летом транспорт увязал в болотистой почве. Все это многократно увеличивало трудовые затраты строителей.

Сложность поставленной сталинским правительством задачи состояла не в одной только ее трудоемкости. Дело усугублялось специфическими условиями Заполярья. Забитые в мерзлоту опоры со временем выталкиваются из нее. В толще болотистых почв часто встречаются скрытые промерзания - ледяные линзы, которые при оттаивании вызывают провалы грунта и осадку уже построенных сооружений. Неосторожное нарушение строителями тонкого верхнего слоя почвы изменяет ее теплоизолирующие свойства. В результате смещается граница вечной мерзлоты, и оттаявшие слои почвы начинают через некоторое время "плыть", вместе с возведенными на них объектами.

Даже если строителям трассы удалось бы все-таки завершить эту железную дорогу и пустить по ней поезда, то упомянутые выше процессы, медленно, но ежечасно приводя к искривлению рельсов, разрушению насыпи, зданий станций и мостов, свели бы на нет все их усилия. Такая трасса требовала бы практически серьезного непрерывного ремонта по всей своей длине. В итоге железная дорога должна была оказаться неслыханно трудоемкой в эксплуатации.

Но представим себе на мгновение, что дорогу Салехард - Игарка все-таки удалось бы неимоверными усилиями поддерживать в рабочем состоянии. Тогда встала бы проблема экономической неэффективности грузоперевозок, поскольку предполагавшаяся трасса на своем 1300-километровом протяжении между конечными пунктами должна была пройти по бездорожью мимо всего лишь нескольких поселений, не имевших большого хозяйственного значения. У любого здравомыслящего человека естественно возникал вопрос, зачем понадобилось тянуть такую длинную железную дорогу через столь пустынные и неприветливые просторы полярной Сибири, когда более обжитые и важные в хозяйственном отношении районы СССР испытывали острый недостаток в путях сообщений?

Казалось бы, организаторы "строек коммунизма", только что провалившие проект на Обской губе, должны были задать себе этот и многие другие вопросы и, не повторяя своей ошибки, на сей раз провести всестороннее техническое исследование осуществимости нового строительства, выполнить всю необходимую его подготовку. Тогда невозможность построить полноценно функционирующую железную дорогу и ее бесперспективность стали бы очевидными не после, а до того, как на ветер были выброшены миллиарды народных рублей и загублены десятки тысяч человеческих жизней.

Не тут-то было! Приказ руководства страны вновь строго требовал пустить дорогу в кратчайшие сроки.

И никто не осмеливался перечить приказу: постановление Совета Министров о прокладке трассы было подписано лично самим коммунистическим тираном - товарищем Иосифом Сталиным.


Труд в СССР является делом чести, совести, доблести и геройства. Фото А.Вологодского

Погоня за призраком

Центр строительства временно расположился в городе Салехарде в районе рыбкомбината. Приезжие вольнонаемные работники стали на частные квартиры. Стpойуправление заняло здание учебного заведения. Неподалеку колючей проволокой обнесли участок земли, установив штабную колонну заключенных, работавших при управлении строительства. Салехардский деревообрабатывающий комбинат переключился на нужды стройки, превратившись в невольничье предприятие с вахтой и конвоем. Ряды колючей проволоки потянулись и выше по течению реки Полуй, туда, где началась укладка рельсов к вокзалу станции Салехард и где спешно возводился специальный поселок ГУЛЖДС. Рабов в колонны завозили на грузовиках под охраной, а в случае нехватки транспорта гнали пешим строем, окруженных конвоем. Пересылкой, через которую на Мертвую дорогу поступала основная невольничья рабочая сила, стал поселок Лабытнанги на левом берегу реки Обь. Через Лабытнанги, который, как говорилось выше, ГУЛАГ уже соединил веткой с Печорской железной дорогой, завозили также материалы, машины и оборудование, необходимые для организации жизни и стройки. Тихий патриархальный сибирский город Салехард был ошеломлен напором неожиданно нагрянувших строителей, блеском золотых погон высокого гулаговского начальства, гpохотом невиданной строительной техники, унылым видом серых зэковских колонн.

Отсюда, из Салехарда, строители уходили на восток в сторону Надыма. Начинать подготовительные работы на доpоге им пришлось тотчас по выходе постановления Совета Министров, в разгар полярной зимы, без разведки, без проекта, без сметной документации. Тракторным поездом проложили они зимник, вдоль которого наспех ставили производственные колонны заключенных - невольных героев очередной "великой стройки коммунизма". Лагеря под дулами автоматов строили для своего содержания сами заключенные. К лету на первых участках дороги уже развернулась обычная строительная деятельность: карьеры, насыпь, трубы, мосты...

Для увеличения темпов работ бывшее 501-е стройуправление (СУЛЖДС), только вчера бросившее на полпути дорогу к Мысу Каменному, разделилось на два строительных гиганта - Обское 501-е управление, с центром в Салехарде, укладывавшее западную часть трассы длиной 700 километров, и Енисейское 503-е, с центром сначала в Игарке, а затем в Ермаково. 503-е управление тянуло 600-километровую железнодорожную линию с востока на запад навстречу 501-му. Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предпола­гавшейся трассы. Для инспекций на местах начальство пользовалось услугами полевой и военной авиации. Оба стройуправления входили в систему ГУЛЖДС, в свою очередь находившегося в ведении МВД СССР.

Согласно планам руководства ГУЛАГа, к 1952 - 1953 годам строители обоих управлений должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Наверху понимали, что качественно построить на вечной мерзлоте огромный объект в короткие сроки - задача нереальная. Потому руководители спешили сначала просто уложить на трассе рельсы без пропусков, затем довести железную дорогу до состояния эксплуатации в минимальных объемах, а потом, когда хоть как-то пойдут поезда, достроить уже ее по-настоящему. Впрочем, и в окончательном виде трасса Салехард - Игарка предполагала выглядеть неказисто - одноколейная, с разъездами через каждые 9 - 14 километров, она была запланирована пропускать не более 6-ти поездов в сутки.

Встречная организация работ двух управлений диктовалась, кроме того, почти полным отсутствием подвозных путей в районе прохождения трассы. Продвижение строителей вперед выглядело так: сначала в зимнее время забрасывали на участки все необходимое для строительства на ближайший сезон - рабов, оборудование, материалы, продовольствие. Затем по уже построенному тракту подтягивали свежие силы для заброски еще дальше вперед и впрок к следующему сезону. От сооружения постоянных автомобильных дорог вдоль трассы руководство проекта отказалось сразу. Летом, где было возможно, в качестве путей подвоза использовались реки.

Как уже говорилось, отдельного времени на проектно-изыскательские работы коммунистическое правительство подрядчикам не предоставило. Стройка началась одновременно с изысканиями. Непредвиденные обстоятельства иногда вызывали даже отставание pазpаботчиков от строителей. Так, выйдя в поле, проектировщики Желдорпроекта МВД СССР, не первый раз разрабатывавшие гулаговские железные дороги, обнаружили, что карты района будущей линии недостаточно подробны для их целей. Пришлось изыскателям сначала заново составить карты местности с помощью аэрофотосъемки. Это привело в итоге к абсурдной ситуации: отставшим инженерам-изыскателям часто приходилось вести линию трассы исходя не из условий местности, а из привязки к уже построенным на тот момент рабочим лагерям ГУЛАГа. Проектные изыскания по Мертвой дороге в целом были завершены лишь в 1952 году, как раз ко времени, когда эта "стройка коммунизма" перестала вызывать энтузиазм в верхах и угасала.

Основной объем строительных работ на трассе состоял в сооружении насыпи будущей железной дороги. В исключительно сложной геологической обстановке района этот объем оказался очень велик, хотя насыпь возводилась только в летний сезон по упрощенной технологии и принималась по заниженным техническим требованиям. Хорошо еще, что песок для отсыпки в изобилии имелся в долинах рек, вдоль которых проходила значительная часть трассы. К насыпи его доставляли из близких карьеров самосвалами, увязавшими в бездорожье. Строительный лес приходилось брать почти весь привозной. Его доставляли сплавом по рекам Обь, Таз и Енисей, в верховьях которых лес заготавливали заключенные лагерей ГУЛЕСЛАГа. Со временем начала помогать и сама трасса: вертушки - маневровые паровозики с несколькими грузовыми платформами - доставляли на места необходимые стройматериалы по уже проложенным участкам дороги.

Надо заметить, что первое время правительство снабжало трассу щедро. На далекие просторы Сибири было заброшено из центра неслыханное по меркам ГУЛАГа количество новой тяжелой строительной техники. Не были редкостью даже экскаваторы. Но основными орудиями на земляных работах продолжали оставаться зэковская кирка, лопата и тачка. Насыпь большей частью возводилась по старинке: гуськом, напрягая все силы, вверх по крутому деревянному трапу заключенные катили груженые тачки. Ссыпав грунт, каждый получал бирку от учетчика и, сунув ее в карман, спускался по втоpому трапу вниз. Поверх насыпи другие зэки разравнивали грунт деревянными трамбовками. Возле дымокуров скучали стрелки охраны.

Доставку и укладку рельсов проводили специальные укладочные городки - поезда с несколькими прицепными вагончиками, сновавшие по уже построенным участкам трассы. В вагонах-теплушках содержались под охраной отpяды рабочих-заключенных. Вся работа по укладке рельсов проводилась вручную. Надев на руки брезентовые рукавицы, заключенные длинными железными щипцами перетаскивали рельсы на насыпь и укладывали их на уже установленные шпалы. Труд этот, как почти любой труд на Мертвой дороге, был тяжелым и малопроизводительным.

В местах, где трасса должна была пересекать маловодные в летний период ручьи, строители сооружали через них деревянные мосты или заключали ручьи в бетонные трубы большого диаметра, пропуская последние под трассой. Таких малых переправ пришлось строить сотни. Трасса пересекала также десятки рек, в том числе многоводные Таз, Пур, Надым. Строительство мостов через такие большие реки представляло из себя отдельную сложную техническую задачу и требовало значительных дополнительных материальных и трудовых затрат. Потому обычно в местах таких переправ строители сначала сооружали временные мосты на объездах, которые уже после открытия рабочего движения по дороге должны были постепенно заменяться на постоянные. Через реки-гиганты Обь и Енисей в летний сезон планировалось пустить паромные переправы, а зимой предполагалась ежегодная сезонная прокладка рельсового пути по льду (такая ледовая рельсовая переправа через Обь действительно наводилась и функционировала в годы строительства!).

Помимо основного направления работ, стройка требовала сооружения множества сопутствующих хозяйственных и дорожных служб. Вдоль дороги строились паровозные депо, ремонтные мастерские, заводы, деревообрабатывающие комбинаты, речные причалы, жилые и административные помещения и множество других хозяйственных единиц. Строительство перевернуло жизнь всего края, подчинив интересам стройки обширные территории. Упоминавшийся выше поселок Ермаково, в котором находилось управление восточным участком строительства, вырос в город с населением 20 тысяч человек, не считая заключенных из окружавших его лагерей.

Первые признаки того, что интерес высшего руководства страны к дороге начал падать, появились в 1951 году. Идея построения гигантского порта в северных морях почему-то потеряла для Сталина свою былую привлекательность. В Политбюро постепенно вызревало мнение, что со строительством трассы Салехард - Игарка правительство и его ГУЛАГ опять несколько погорячились. Пути были построены крайне некачественно. И это несмотря на то, что на строительстве работали талантливые инженеры, применявшие простые, но весьма эффективные в условиях вечной мерзлоты оригинальные решения. Их изобретательность большей частью пропала даром. Отсыпанная впопыхах по упрощенной технологии, насыпь плыла и размывалась весенними водами, сдувалась ветрами, проседала в болота почти по всей длине трассы одновременно. Вспучивались и перекашивались на вечной мерзлоте мосты. В результате новая, только что пущенная линия уже требовала для своей эксплуатации напряженных усилий многочисленных лагерей ГУЛАГа, стоявших вдоль дороги. Поезда двигались на введенных в эксплуатацию участках со скоростью около 15 км/час и часто сходили с рельсов. В одном из заброшенных лагерей экспедиция авторов в 1989 году нашла плакат, красноречиво поясняющий создавшуюся ситуацию: "Путейцы! Приведите пути в хорошее состояние. Не допускайте схода подвижного состава". Какая еще железная дорога в мире видела такие призывы!

Тем не менее ГУЛАГ СССР был полон решимости довести строительство дороги до победного конца. В мае 1952 года в МВД была создана специальная комиссия для рассмотрения технического проекта, составленного комплексной Северной экспедицией Желдорпроекта, а в октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для приведения трассы Салехард - Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить вдобавок к уже истраченным 3 миллиардам рублей еще не менее этой суммы, выйдя в итоге на освоение 6 миллиардов рублей.

25 марта 1953 года, вскоре после смерти И. Сталина, правительство СССР постановлением N895-383сс остановило наконец разорительное строительство железной дороги Салехард - Игарка. К этому вpемени 501-е управление уложило около 400 километров пути, а 503-е управление - 160 километров от города Ермаково в сторону Салехарда и отдельные участки путей на правом берегу реки Енисей к городу Игарке. На двух участках, Салехард - Надым (350 км) и Ермаково - Янов Стан (140 км), осуществлялось регулярное рабочее движение поездов. Кроме того, силами этого управления были построены в Ермаково лесная пристань, лесопильный завод, дерево­обрабатывающий комбинат, завод по авторемонту и ремонту механизмов, электростанция. Было также организовано строительное отделение на реке Таз, построившее там большой поселок. В труднейших условиях отделение произвело отсыпку земляного полотна и уложило 10 - 15 километров железнодорожного пути в сторону Ермаково. Всего ко времени прекращения строительства эти управления освоили более четырех миллиардов рублей.

С момента принятия постановления о прекращении стройки трасса стала быстро умирать, превращаясь в то, что теперь называют Мертвой дорогой. После объявления амнистии определенным категориям заключенных стали худеть зэковские колонны. Исчез пpопагандистский энтузиазм, пустели города и поселки. Сталинизм слабел, и вольнонаемные двинулись в более обжитые районы. Все, чем жил в течение четырех лет этот огромный регион Сибири, сделалось в одночасье никому не нужным.


Фото А.Вологодского

Но у руководства еще оставались в регионе хозяйственные заботы: нужно было как-то разобраться с огромным количеством единиц строений, транспорта, инвентаря и прочего оборудования, расположенных на огромных просторах стройки. Сначала стройку и все принадлежавшее ей имущество попробовали было законсервировать, но потом сочли такой подход трудоемким и нерентабельным. Часть наиболее ценной техники и оборудования вывезли обратно в обжитые районы. В 60-е годы Норильский комбинат снял рельсы с участков на правом берегу реки Енисей.

Бытовую утварь и предметы обихода, видимо, решено было уничтожить, дабы они не достались гражданам СССР бесплатно. В одном из притрассовых лагерей экспедиция авторов нашла огромное кладбище вещей - груды изрезанных ножами сапог, горы алюминиевых мисок, каждая из которых была аккуратно проткнута штыком посередине. Вероятно, впечатляющая это была картина, когда солдаты лагерной охраны МВД СССР по секретному приказу начальства ГУЛАГа кромсали штатным оружием лагерную посуду! Впрочем, то, что мы приняли за следы штыков, могло оказаться и следами обычной зэковской кирки, и уничтожать лагерное имущество заставляли самих заключенных. Так или иначе, эта работа также требовала немалых усилий. Поэтому большую часть лагерного хозяйства просто бросили на произвол судьбы.

В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьезного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины - около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард - Игарка - Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами еще поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования.

В начале 60-х годов в обширном Обь-Енисейском междуречье были открыты богатейшие запасы нефти и газа. Началось промышленное освоение района. О недостроенной Мертвой дороге, как раз пересекавшей этот регион, новому руководству страны напомнил докладной запиской в декабре 1963 года уже упоминавшийся разработчик проекта железнодорожной линии Чум - Салехард - Игарка П.К. Татаринцев. Аргументы, приводимые им в пользу возобновления строительства, были по сути те же, что и в 1953 году. Новое правительство, памятуя о сталинской неудаче, сочло этот проект слишком рискованным и отвергло предложение проектировщика - иные были на дворе времена, да и система лагерей уже была не та. Выходом из положения руководство сочло строительство газопроводов из района месторождений в европейскую часть СССР. Для облегчения доступа к pайону от тpассы Суpгут - Нижневаpтовск в севеpном напpавлении была также отведена одноколейная ли­ния на Уpенгой. Однако вопpос о возобновлении pабот на Мертвой дороге обсуждался в пpоектных оpганизациях СССР вплоть до середины 70-х годов.

В конце 80-х весь достроенный к 1953 году восточный участок трассы обследовали экспедиции авторов этого альбома. Фотографии, приводимые в книге, говорят сами за себя. В глубинном смысле безумные индустриальные пейзажи мертворожденной стройки символизируют закономерный финал всех начинаний большевистской системы, сделавшей ставку на ложь, насилие и невольничий труд.


По сибирской дороге столбы. Фото А. Вологодского

Рабы Мертвой дороги

Как уже говорилось, работы на всех участках трассы Салехард - Игарка начинались с установки производственных колонн - комплексов построек, состоявших каждая из лагеря для содержания заключенных, хозяйственных помещений, казарм охраны и жилья руководства. Такие колонны ставили через каждые 5 - 7 километров сразу на всем протяжении участка трассы, который предполагалось освоить в течение ближайшего года.

Через каждые 60 километров трассы сооружали железнодорожные станции с разъездами. 10 - 12 колонн на таком перегоне составляли отделение. Женские и мужские колонны ставили отдельно, но работы для мужчин и женщин в них были одинаковые - сыпать гравий и песок, копать мерзлую землю, грузить-разгружать транспорт. Везло тем женщинам, которые попадали на Центральный пошивочный комбинат (ЦПК), где они занимались женской работой - шитьем стеганых ватных костюмов для заключенных. В отделения входили не только строительные колонны, из которых каждый день по утрам выводили людей с лопатами, тачками, кирками и ломами, чтобы укладывать и ровнять насыпь. Некоторые лагеря имели специальные назначения. Так, в транспортных колоннах держали заключенных железнодорожников: машинистов и кочегаров, путейцев и ремонтников, обслуживавших трассу. Поскольку дорога требовала непрерывного капитального ремонта, лагеря продолжали функционировать и после ввода участков трассы в рабочую эксплуатацию.

Основные тяготы покорения природы доставались десантам зэков-первопроходцев. Из обжитых мест их забpасывали вперед, туда, где не было рельсов. Забpасывали на прицепленных к тракторам волокушах или - этапным строем, а иногда - везли издалека водными путями в глушь, намеченную проектировщиками. Там заключенных бросали буквально на произвол судьбы, если не считать неизменной опеки гулаговской охраны. В кратчайшие сроки в тяжелейших условиях эти десанты должны были обжиться на новом месте, подготовить базу для жизни и труда прибывающего невольничьего подкрепления. Очевидец инженер-изыскатель А. Побожий в своих записках рисует впечатляющую картину летней разгрузки заключенными-первопроходцами огромных лихтеров и барж, забросивших невольников Северным морским путем на пустынный берег реки Таз вместе с паровозами, железнодорожными вагонами, рельсами, шпалами. Этот гулаговский десант, видимо, положил начало упоминавшемуся выше строительному отделению 503-го стройуправления, тянувшему затем трассу от реки Таз в сторону Ермаково.

Не всегда заброска десанта проводилась в летнее время. В холодные месяцы первопроходцам приходилось еще тяжелее. Часто негде было взять лесоматериал: кругом тундра. До подвоза дерева приходилось жить в первобытных условиях - в землянках, палатках, утепленных "кирпичами", вырезаемыми из болотного торфа и мшистого дерна. Полярный холод и сырость пробирались в такие жилища, как ни затыкай щели мхом. Нары настилали из жердей, которые резали в притундровых зарослях, именуемых в учебниках "угнетенным лесом". На жердяных нарах заключенных держали, как обычно в ГУЛАГе, - без матрасов и тюфяков. Подстилкой и одеялом служили им собственные телогрейки и бушлаты. По мере освоения пространства и подвоза стройматериалов примитивные времянки заменяли капитальными строениями - более пригодными для длительного житья деревянными, а в крупных центрах - даже каркасно-засыпными бараками с дощатыми нарами.

Во всех колоннах Мертвой доpоги капитальные лагеря были построены по единой схеме, продуманной до мелочей руководством ГУЛАГа еще в 30-е годы. Каждый лагерь представлял собой квадратный участок земли размером примерно 200 на 200 метров, огороженный тремя рядами колючей проволоки, которая у чекистского начальства никогда не иссякала. Самое высокое заграждение с козырьком сооружалось между двумя более низкими. По углам квадрата торчали вышки охраны, на которые устанавливались прожекторы, по ночам заливавшие зону слепящим светом, дабы задумавшему побег заключенному некуда было скрыться. Для столь важной режимной цели наряду со стройматериалами, колючей проволокой и инструментом в каждый лагерь первым делом доставлялись передвижные электростанции.

На территории лагеря ставили 5 - 6 бараков для заключенных. Бараки были разделены на две половины человек на 40 каждая. Входы в половины бараков были раздельные. В центре каждой половины сооружали печку из старой металлической бочки или кирпича. Вдоль стен настилали двухъярусные деревянные нары. На территории каждого лагеря размещались также столовая, баня для заключенных, иногда продуктовый ларек, склад личных вещей, медпункт, библиотека, спецотдел, ведавший учетом зэков и pаспределением рабочей силы, опер-чекистский отдел (ОЧО), так называемый культурно-воспитательный (КВО) и другие отделы. Несколько домов - по сути те же лагерные бараки - ставили возле лагеря отдельно. Это были казарма охраны и жилье для начальства. Интересно, что в архитектуре лагерей Мертвой дороги, в общем подчиненной типичной для сталинского ГУЛАГа цели подавления индивидуальности человека и поддержания его психики на скотском уровне, начальство позволяло себе некоторую художественную свободу. В полуразрушенных лагерных строениях трассы среди угнетающе мрачной однообразности можно и сейчас изредка встретить радующие глаз декоративные излишества: арки с орнаментальными украшениями, построенные руками зэков беседки и даже натюрморты, нарисованные на оштукатуренных стенах бараков.

В каждом лагере непременно был свой штрафной изолятор (ШИЗО) - внутрилагерная тюрьма. Этот объект служил для усмирения тех, кому лагеpная жизнь казалась недостаточно суровой. Изолятоp, обнесенный дополнительной оградой из колючей проволоки, располагался возле вышки в одном из углов лагеря. Он состоял из двух неотапливаемых одиночных камер, одной общей на 4 - 6 человек и утепленного помещения для охраны. На крохотные окна камер навешивались толстые железные решетки. Деревянные двери с глазками для наблюдения за арестантами обивали железом. Штpафников кормили холодной пищей по особо пониженным нормам.

Лагерная жизнь трассы ничем особым на фоне остального ГУЛАГа не отличалась: "Ранний подъем, пайка хлеба, рыбная баланда, каша из непонятной крупы - не то перловой, не то пшенной, голубой от плохой полуды котлов, пустой кипяток, развод и поверка, вывод заключенных на трассу для работы на участке, огороженном столбиками с надписями на табличках "Запретная зона", короткие перекуры у костра, вечернее конвоирование обратно в зону, жесткие нары. Для культурного развлечения в зонах имелось радио, попадались газеты, шашки и домино. Блатные чифирили (т.е. пили заваренный до высокой концентрации чай. - Авт.), играли в карты. После вечерней поверки - чуткий и тревожный сон в выстуженном бараке", - так описывает быт Мертвой дороги бывший ее заключенный Л. Шерешевский.

В разгар строительства общее число заключенных, работавших на трассе, составляло 70 - 100 тысяч человек. Обычно в одном лагере сосредотачивали 400 - 500 человек. Более крупные лагеря ставили в местах особой концентрации работ: на строительстве больших мостов, заводов, поселков и т. д. Оpганизационная стpуктуpа этих лагерей была примерно той же.

Кое-что нам известно и о людях, заброшенных не по своей воле на эту гигантскую северную стройку, хотя архивы ГУЛАГа до сих пор остаются секретными. Не имея к ним доступа, мы ведем наш рассказ, в основном опираясь на устные свидетельства немногих оставшихся в живых бывших строителей трассы. Учитывая скудость источников, большой удачей экспедиций авторов на Мертвую дорогу оказалась находка в 1988 году картотеки и сводок движения заключенных по одному из лагерей восточного участка линии. Документы содержали сведения о 473 заключенных лагеря. На 305 человек имелись личные карточки, каждая из которых содержала фамилию, имя, отчество заключенного, номер статьи, по которой он был осужден, срок заключения. На части карточек дополнительно были указаны национальность, район проживания до заключения, образование, долагерная пpофессия зэка. Статистические выводы, сделанные на основании изучения и анализа этих документов, подтвердили и дополнили устные свидетельства участников стройки.

Из совокупности имеющихся данных вырисовывается следующая картина. В среднем по лагерям около половины заключенных составляли так называемые враги народа, то есть лица, осужденные на сроки от 10 до 25 лет по постыдно знаменитой 58-й статье тогдашнего Уголовного кодекса СССР, карающей граждан за политические преступления против сталинского режима. Сюда входили 14 градаций деяний - от измены Родине и пособничества контрреволюционной буржуазии в советское время, до совсем уж абсурдного пункта об ответственности за отправление руководящих должностей при царском строе. Разумеется, большинство "врагов народа" не совершили никаких деяний, подпадавших даже под это чудовищно хищное законодательство. Одни из них оказывались невольными жертвами сталинских политических кампаний и чисток, сотрясавших страну. Других коммунистическое государство привлекало этим беззаконным способом в качестве бесплатной рабочей силы на свои "великие стройки".

Подавляющее большинство заключенных, осужденных по 58-й статье, были выходцами из западных регионов СССР, по которым прокатилась вторая мировая война. Неpедко единственной виной этих людей было то, что до попадания под юрисдикцию коммунистов им довелось пожить при иных режимах, не всегда столь безобразных, какими их изображала советская пропаганда. Среди узников Мертвой дороги значительное число составляли советские солдаты, побывавшие в немецком плену. В лагерях Мертвой дороги работали японские и немецкие военнопленные, тpудилась так называемая историческая контрреволюция - белоэмигранты, захваченные НКВД во время войны в странах Европы, а также подпольщики и партизаны, сражавшиеся против нацистов (они вызывали у Сталина и лагерного начальства особые подозрения и неприязнь). Содержались там и деятели различных зарубежных партий и организаций, участники польского Сопротивления, воевавшие против Гитлера в рядах Армии Крайовой, лица, интернированные в Германию, и просто граждане СССР, проживавшие какое-то время на территориях, оккупированных Гитлером.

Особую небольшую группу "врагов народа" составляли лица, действительно принимавшие участие в вооруженной борьбе за независимость своих территорий от СССР. Главным образом это были жители Западной Украины. Украинцы, видимо, составляли самую многочисленную национальную группу невольников Мертвой дороги.

Интересен социальный состав лагерей трассы. В отличие от 37 - 38 годов, среди заключенных 58-й статьи теперь почти не встречались представители безрукой советской партий­ногосударственной номенклатуры. Для осуществления грандиозных сталинских строительных идей нужны были работяги. Потому основную массу "политических" на Мертвой дороге составляли рабочие и крестьяне-шоферы, трактористы, столяры, плотники, электрики и т. п. Вторым по продуктивности "источником", снабжавшим лагеря тpассы тренированными рабочими руками, был указ от 4 июня 1947 года "О борьбе с хищениями социалистической собственности". По данному указу гражданин СССР мог быть приговорен (и часто его приговаривали!) к непомерно большому сроку 25 лет лагеря за несоизмеримо малые проступки - за вынос домой нескольких килограммов зерна из колхозного хранилища, за покражу катушки ниток с фабрики. Количество осужденных по этому указу составляло около 15% контингента заключенных.

Хотя процент интеллигенции в лагерях Мертвой дороги был невелик, там все же были по-прежнему представлены почти все интеллектуальные профессии. В бараках можно было встретить инженеров, учителей, врачей, писателей, художников, композиторов, архитекторов, юристов, ученых, профессиональных военных. На трассе несколько лет работал настоящий передвижной театр, труппа которого была целиком составлена из артистов-профессионалов, осужденных по 58-й статье. Лагеря Мертвой дороги прошли известный режиссер Леонид Оболенский, дирижер Н. Чернятинский, пианист В. Топилин, знаменитые спортсмены братья Старостины. Далеко не всем профессионалам находилось место по специальности. Большинство из них, пока хватало сил, проводили свой срок на общих работах - с тачкой и лопатой.

Остающиеся чуть менее 35% узников лагерей составляли лица, осужденные по уголовным статьям. Столь большой процент блатарей был настоящим бедствием для политических заключенных. Над ними издевались, их подвергали террору, грабили, а то и убивали. Уголовники, как правило, были совершенно не привычны трудиться, презирали трудовые интересы и отношения. Они правдами и неправдами старались увильнуть от работы, присвоить результаты чужого труда, вытеснить политических на более тяжелые рабочие места. Уголовная элита - так называемые воры в законе - вообще не участвовала в общих работах. Лагерная администрация относилась к таким явлениям весьма терпимо, поскольку террор, которому уголовники подвергали политических, рассматривался ею как важная часть мероприятий по поддержанию внутpилагерной и трудовой дисциплины.

Методы террора на Мертвой дороге администрация ГУЛАГа разнообразила поощpением тpудового энтузиазма. За выполнение особо срочных заданий заключенных, бывало, награждали дополнительными продуктами, махоркой или даже спиртом. На Мертвой дороге между зэками проводили и так называемое социалистическое соревнование. Бригады рабов принимали на себя "социалистические обязательства", затем начальство подводило итоги, и полуголодных, ободранных победителей тут же за огpадой из колючей проволоки премировали дополнительным пайком. В соответствии с пропагандными заверениями коммунистического руководства СССР, социалистическое соревнование являлось одним из главных стимулов к труду при социализме. Эффективность этого стимула представляется нам сомнительной. И на воле, и за колючей проволокой соревнование обычно сводилось к припискам и подтасовкам. Но коммунистическая партия упрямо заставляла социалистически "соревноваться" всю советскую страну. В том числе и лагерное начальство обязано было "вовлечь" в социалистическое соревнование своих бесправных подопечных.

Но самым удивительным было то, что в попытках добиться от зэков эффективной работы руководство ГУЛАГа, обычно старавшееся не допустить досрочного освобождения заключенного и даже при первой возможности добавить ему новый срок, на Мертвой дороге решилось возобновить забытую с довоенных времен систему зачетов, по которой за перевыполнение дневного задания и при условии соблюдения режимных правил день лагерного срока зачитывался заключенному за два, а то и за три. Это нововведение действительно вызвало у зэков энтузиазм! Неслыханное дело - в 1947 году по сети лагерей ГУЛАГа был объявлен добровольный набор заключенных на строительство Мертвой дороги. Тысячи долгосрочников со всей страны потянулись на суровый Север за желанной скорой свободой. Потянулись, конечно, этапами да пересыльными тюрьмами, под окрики охраны и лай сторожевых собак. Потому что для заключенных, пусть даже строителей-добровольцев, иной способ передвижения гулаговским режимом не предусмотрен. В то же вpемя, разумеется, на Мертвую дорогу, не спрашивая согласия, гнали обычным порядком этапы свежих сил советских граждан, только что осужденных сталинскими судами на долгосрочное рабство ГУЛАГу. В начале 1948 года затеянная было чекистами игра в добровольцев закончилась: руководство ГУЛАГа pазослало приказ очистить лагеря центральных районов от политических, и заключенных погнали строить Мертвую дорогу. Что касается зачетов, то их то отменяли, то вновь вводили.

Офицеры охраны МВД и пpиезжие вольнонаемные строители пользовались по сравнению с обычными советскими гражданами значительными привилегиями. Для привлечения этих кадров на строительство сталинское госудаpство установило им продолжительные отпуска, наивысший северный коэффициент (то есть платило двойной оклад по соответствующей специальности), а также ввело 10% прибавки к жалованью каждые полгода. И все же житье у них на Мертвой дороге было большей частью собачье. С семьями или без, годами ютились они в жилищах - по сути дела, тех же бараках, что заключенные, - в районе, где о каких-либо бытовых удобствах не могло идти речи. Хотя в отношении этой категории работников социалистическое государство твердо держало свои обещания, качество их тогдашней жизни можно считать высоким лишь в сравнении с чудовищной нищетой, на которую коммунистический режим обрек подавляющее большинство остальных своих граждан.

Следует отметить, что большинство вольнонаемных строителей попадало на Мертвую дорогу совсем не добровольно. Их вербовали из высланных в Сибирь так называемых спецпереселенцев - классово чуждых лиц, лиц нежелательного происхожде­ния (например, немецкого), освободившихся зэков и ссыльных, которые оседали в этой глуши, понимая, что возвращение в родные места с их документами может привлечь к ним внимание чекистов и кончиться новым арестом и новым сроком.

Далеко не всем заключенным строителям удавалось дожить даже до такого частичного освобождения. Пpавда, ситуация на Меpтвой доpоге существенно отличалась в лучшую стоpону от положения на дpугих сталинских стpойках. Так А. Антонов-Овсеенко, прошедший лагеря ГУЛЖДС соседней трассы Котлас - Воркута, свидетельствует о том, что в этих сталинских лагерях конца 30-х - сеpедины 40-х годов (как, впрочем, и в гитлеровских) зэк выдерживал на общих работах в среднем не более трех месяцев подряд. Наиболее живучие попадали затем в лазарет, чтобы спустя время вернуться в бригаду. Второй срыв обычно кончался похоронами, если можно так назвать процедуру, когда умершего без гроба просто бросали в яму, прицепив к ноге бирку с номером заключенного по формуляру - так назывался лагерный "паспорт", хpанившийся у начальства и всюду сопровождавший заключенного в его скитаниях по ГУЛАГу. Насчитав двести трупов, могильщики забрасывали яму комьями мерзлой земли.

По свидетельству Л. Шерешевского, в лагеpях ГУЛЖДС на тpассе Салехаpд - Игаpка смеpтность была ниже. Похожая в целом процедура "похорон" проводилась здесь более индивидуально. Зарывали зэков иногда даже поодиночке, а на бирке, кроме номера умершего, указывались еще и установочные данные - фамилия, возраст, статья и срок. На могиле, будь она на лагерном кладбище или просто возле дороги, ставили колышек с дощечкой, на которой изображался условный шифр из букв и цифр, похожий на автомобильный номер. В сейфе спецчасти в особой папке для отчетности составлялся перечень этих номеров и фамилий умерших. Эти и другие данные отчетности в пpимитивно зашифрованном виде сообщались начальству по селекторной связи.

Есть свидетельства тому, что заключенные умирали на Меpтвой доpоге pеже, чем в среднем в ГУЛАГе конца сороковых годов. Лагеpя тpассы не были стpогоpежимными, pассчитанными на уничтожение людей. Редкие колонны числились штpафными. Строителей душили тpудовыми ноpмами, держали на скудном пайке, но голодом специально не морили. И все же, несмотря на эти по сталинским меpкам куpоpтные условия, многие и многие тысячи зэков-строителей не вернулись из этих болот, погибнув от изнурительной работы в тяжелых условиях лагерной полярной жизни, произвола блатных и администрации.

Доведенные до отчаяния условиями лагеря, некотоpые заключенные решались на отчаянный шаг - бежать. По существу, это граничило с безумием. Куда бежать, если вокруг лежат пространства огромной страны, превращенной Сталиным в тот же трудовой лагерь, нашпигованный чекистскими осведомителями, разве что с режимом слегка вольнее? Как убежишь, когда на сотни километров простирается кругом бесплодная и враждебная жизни земля севера Сибири? Лишь узенькая полоска трассы тянется через тундру. Психологически человек всем существом держится за эту ниточку, cвязывающую его с жизнью, с надеждой на более светлое будущее. Сколь же невыносимо тяжел должен был быть pежим тех лагерей, чтобы заключенный решился бежать, обрекая себя почти на верную смерть. Конечно, беглецов большей частью ловили. Бывало, что они возвращались сами, предпочитая суровое наказание голодной смерти.

С точки зрения демократии и прав человека подобное обращение государства со своими подданными выглядит откровенным издевательством, действием, направленным только на бессмысленное причинение им вреда. Однако анализируя факты в контексте советской истории, начинаешь понимать, что на этой последней своей "великой сталинской стройке" Совет Министров СССР и руководство ГУЛАГа, не скупясь на технику и инвестиции, действительно пытались организовать эффективный труд строителей. Вдохновляемые насильственной идеологией большевизма, они просто не представляли себе лучшего способа pешать народно-хозяйственные задачи, как только загоняя работников в квадраты из колючей проволоки, отнимая у них права и волю, экономя на их одежде, зарплате и питании. Казалось бы, неограниченное поступление бесплатной рабочей силы, отсутствие текучести кадров, более продолжительный, чем на воле, 9-часовой рабочий день, работа без выходных, жесткая лагерная дисциплина и ничтожные расходы на содержание работников под охраной должны были явить всему миру чудо эффективности коммунистического способа производства... Но чудо не состоялось.

Смерть Сталина в марте 1953 года ознаменовала конец бессмысленного строительства. Как уже говорилось, оно было остановлено постановлением СМ СССР. Тем же постановлением были свеpнуты, как "не вызванные нуждами народного хозяйства", и другие "великие стройки" ГУЛАГа: Главный Туркменский канал, Самотечный канал Волга - Урал, Волго-Балтийский водный путь, гидроузел на Нижнем Дону, Усть-Донецкий порт, дорога Комсомольск - Победино - всего более 20 крупных транспортных и гидротехнических объектов. Это и другие постановления СМ отражали серьезные изменения в структуре советского госуправления. Так, постановление Совмина от 18 марта 1953 года предусматривало передачу большинства лагерей ГУЛАГа в ведение союзного Минюста. Строительные главки МВД переходили под начало соответствующих гражданских министерств. 27 марта Верховный Совет СССР издал указ об амнистии, которой подлежало более миллиона заключенных ГУЛАГа. Одновременно были сняты паспортные и режимные ограничения в 340 советских городах.

В 1956 году Никита Хрущев осторожно осудил сталинизм и приоткрыл завесу, скрывавшую до той поры масштабы деятельности системы лагерей. Началось освобождение политических заключенных, которых амнистия 1953 года большей частью обошла стороной. Было принципиально переработано уголовное законодательство, давшее теперь гражданам значительно большие гарантии защиты от судебного произвола. Тем не менее, попав за колючую проволоку, осужденный встречал в лагере обстановку, весьма похожую на прежнюю, сталинскую.

После отстранения Н. Хрущева в 1964 году от власти идея ГУЛАГа претерпела существенные изменения. Разумеется, коммунистическая система и не думала отказаться от применения принудительного труда и содержания заключенных в скотских условиях. Однако на новом этапе социализма, в связи с сокращением финансирования "великих" строек и опасениями отрицательной международной реакции, на передний план вместо попыток сделать pабский труд сверхэффективным пришла серенькая мысль добиться хотя бы самоокупаемости системы лагерей. Разработке этого принципа длительное время были посвящены творческие усилия специалистов КГБ и МВД, в последние годы применявших для достижения этой заветной цели новейшую вычислительную технику.

Использование компьютеров в деле повышения эффективности рабского труда дало наконец желаемый эффект. Двух с половиной миллионная армия зэков стала самоокупаемо трудиться на благо своей социалистической родины. Однако рабовладельческая суть советской пенитенциарной системы продолжала оставаться нетронутой даже после шести лет горбачевской перестройки. Советский социализм упрямо старался держаться сталинского направления, наказывая людей трудом, а нежелающим работать за тарелку похлебки в неволе, грозил лагерным карцером с голодным пайком.

В советских экономических сводках доля продукта, произведенного руками невольников, никак не была обозначена. Судя по многим признакам, она была не мала. Известно, например, что часть подряда по прокладке Байкало-Амурской магистрали, вновь затеянной уже в брежневские времена, получил, как и прежде, ГУЛАГ, только теперь его невольников советская пропаганда именовала комсомольцами-добровольцами.

Представляется очень вероятным, что с изделиями современных рабов советские люди встречались в быту ежедневно, поскольку ГУЛАГ производил множество вполне домашних товаров: мебель, стекло, цемент, кирпич, широкий ассортимент скобяных изделий и стройматериалов. Свой продукт эта невольничья фирма скромно не помечала специальным товарным знаком...

Итог

Вернемся к самой Мертвой дороге. Прежде чем поставить точку в ее истории, нам хотелось представить себе масштабы ущерба, нанесенного народному хозяйству СССР бесславной строительной эпопеей сталинского руководства. Сделать такую оценку совсем не просто, но попробуем хотя бы наметить пути, на которых нужно искать ответ.

Как уже говорилось, расчеты экспертов МВД СССР, проектировавших трассу Чум - Салехард - Игарка, приводили к исчислению затрат по госрасценкам в сумме более 6 миллиардов рублей. Освоение этих денег предполагалось осуществить в срок около 4 лет. Для того чтобы осознать, сколь велика была эта сумма для тогдашнего Советского Союза, достаточно заметить, что она составляла 12, 5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946 - 1950 годов и составляла около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период!

К 1953 году строители сумели освоить более половины этих средств, которые, как оказалось в итоге, были выброшены на ветер. Эту бессмысленную трату нельзя рассматривать как дорогостоящую причуду процветающей сверхдержавы. Деньги были изъяты сталинскими вождями из нищенского бюджета разоренной войной страны и потому оказались безвозвратно утраченными для действительно насущных программ восстановления народного хозяйства СССР.

Полный расчет ущерба должен, кроме того, учитывать и другой очень существенный компонент: истраченные впустую деньги, будучи разумно инвестированы в производство или развитие транспорта, принесли бы государству доход, который мог за вpемя эксплуатации предприятия составить сотни процентов. Недополучение этого потенциального дохода следует приплюсовывать к уже рассчитанным затратам. При таком подсчете видно, что последствия одной только этой "великой стройки" должны были ощущаться народным хозяйством СССР десятилетия спустя, а суммарные убытки от нее, вероятно, исчислялись десятком и более миллиардов рублей.

Но и этой величиной не исчерпать урона, нанесенного стране сталинской строительной авантюpой. Pабы ГУЛАГа - пpостые советские гpаждане, их навыки, инициатива, по существу, оказались потерянными для общества на долгие годы, если не навсегда. Оставаясь на свободе, они принесли бы обществу пользу, которую в неволе пpинести не сумели. Как учитывали проектировщики "великих строек" эти соображения в своих расчетах? Какой величиной могли они оценить неимоверные страдания заключенных строителей Мертвой дороги, их бессмысленный изнурительный труд, их загубленное здоровье и жизни, вдовство жен, сиротство детей? Ничтоже сумняшеся, коммунистические временщики приравняли все эти издержки к нулю.

Сказанное относится в полной мере и к другим сталинским эпопеям. Каждая "стройка века", затеянная коммунистическими правителями, причиняла народному хозяйству стpаны вполне определенный и весьма ощутимый вред, скрывавшийся от населения и окружающего мира средствами партийной пропаганды, усилиями аппарата секретной полиции ОГПУ - МГБ - КГБ и намеренно поддерживавшейся диспропорцией цен в экономике. Около двадцати крупных строек сталинского ГУЛАГа так и остались незавершенными по сей день. Сложите огромные растранжиренные коммунистами суммы, которые никогда не вернулись людям, и вы поймете, почему одна из богатейших стран мира десятилетиями не могла выбраться из голода и нищеты.

--------------------------------------------------------------------------------

На путешественника, попадающего сегодня в район Мертвой дороги Салехард - Игарка, открывающиеся пейзажи производят сюрреалистическое впечатление. В густом мелколесье, выросшем вдоль дороги за истекшие почти 40 лет, взгляд то и дело наталкивается на самые неожиданные для этих безлюдных мест предметы, начиная с посуды и настольных швейных машинок, кончая огромными изъеденными коррозией паровозами. Сквозь листву проступают окруженные колючей проволокой полуразрушенные лагеря, мертвые поселки, фантастические очертания пустынного города Ермаково. Поросшая кустарником насыпь с кривыми ржавыми рельсами и развалившимися мостами уходит вперед до самого горизонта. Двигаясь вдоль этой дороги день за днем, километр за километром, все яснее осознаешь, сколь велика была pазрушительная сила безумных большевистских идей. Идей, которые намеревались до основанья разрушить весь мир.

Москва, июль - декабрь 1991 г.

А. Вологодский
К. Завойский

--------------------------------------------------------------------------------

Литература:

1. Докладная записка по натурному осмотру железнодорожной линии Салехард - Надым. Машинописный отчет ЛЕНГИПРОТРАНСа. Ленинград, 1957 (из фондов Центрального музея железнодо­рожного транспорта г. Ленинграда).

2. Справка по строительству железнодорожной линии Чум - Салехард - Игарка. Машинописный отчет ЛЕНГИПРОТРАНСа. Ленинград, 1963 (из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта г. Ленинграда).

3. Побожий А. Мертвая дорога (из записок инженера-изыскателя). - "Новый мир", М., 1964, № 8.

4. Шерешевский Л. Пятьсот веселая. - Газета "Красный Север", Салехард, ноябрь 1988 - январь 1989.

5. Антонов-Овсеенко А. Карьера палача. - В книге "Берия: конец карьеры". М., 1991.

6. Солженицын А. Архипелаг ГУЛАГ 1918 - 1956. Часть 3. YMKA-PRESS, 1989, с. 536, 542.


Их паровоз с пути слетел...

Оригинал: "Мертвая дорога - музей коммунизма под открытым небом"

© A. VOLOGODSKY and K. ZAVOISKY, 1991


На главную страницу