СТРОЙКА № 503 (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. Выпуск 2


Рассказ очевидца

ШЕРЕШЕВСКИЙ Лазарь Вениаминович

Поэт. Родился в 1926 г. в Киеве. В начале войны эвакуирован в Горьковскую область, откуда в 1943 году ушёл на фронт. В 1944 году по доносу был арестован и осуждён по статье 58-10. отбывал заключение в Коми АССР. В Абези в театре Стройки № 501 работал сценаристом и автором текстов (скетчи, конферанс, стихи, либретто). Бывал по театральным делам в Игарке.

После освобождения вернулся в г. Горький. В 1958 году там же окончил университет. Работал в газете, затем перешёл на творческую работу. С 1971 года проживает в Москве. Член Союза писателей с 1966 года. Автор нескольких поэтических сборников.

«ПЯТЬСОТ-ВЕСЁЛАЯ» ТЕАТРАЛЬНАЯ

НА СЕВЕР

… Я отбывал срок в одном из московских лагерей (в Москве тоже был такой ансамбль – по обслуживанию лагерей). И вот в самом начале 1948 года пришел приказ – из Московской области удалить всю 58 статью, всех политзаключенных, и нас целыми группами, целыми эшелонами через Краснопресненскую пересыльную тюрьму стали отправлять на дальний север. Нас, целую группу, работавших в Московском ансамбле, одним этапом в марте 1948 г. перевезли из Москвы сначала на Печорскую пересылку с тем, чтобы весь этот наш эшелон направить на 501-ю стройку, в Северное управление лагерей железнодорожного строительства, которое размещалось в Абези. Заключенных, конечно, везли не в Абезь, а гораздо дальше, ибо к тому времени часть дороги была построена, она дошла примерно до станции «Полярный Урал». Уже шло ответвление от главной дороги Москва-Воркута на восток, в сторону Оби и Енисея к перевалу через Уральский хребет, через Полярный Урал. Вот туда, в эту еще совершенно не обжитую тундру, и гнали основные этапы заключенных.

В это время в Печоре находилась главная пересылка. Тут, на наше счастье, как раз гастролировал музыкально-драматический театр Управления строительства, приехавший из Абези. Театр этот был очень большой, там было более 200 человек. Один только симфонический оркестр насчитывал 33 человека. Был хор, был балет. Собственно, театр состоял из 3-х творческих групп: основная группа была, так сказать, музыкально-драматическая, на основе оперы и оперетты, была небольшая группа собственно драматическая, которая ставила пьесы, и была группа эстрадная.

Абезьский театр с разрешения начальника стройки полковника В.А. Барабанова имел право брать людей в театр с колонн, с лагерных пунктов, если там среди заключенных попадались артисты, музыканты, художники и вообще все, кто мог быть нужен театру, вплоть до осветителей, бутафоров и т.д. У директора театра А.А. Алексеева и начальника политотдела строительства Панфилова были бланки так называемых спецнарядов. Спецнаряд – это лист бумаги, на котором красным карандашом была подпись Барабанова, а дальше был картбланш (пустое место), куда дирекция театра имела право вписывать фамилию заключенного, которого забирали из колонны в театр (из пересылки в том числе). Директор театра А.А. Алексеев был вольнонаемным, доверенное лицо. Бланки были только у него.

(Забегая вперёд, скажу, что наш брат, который ездил гастролировать по этим колоннам, по лагерным пунктам, обязательно искал среди заключенных, нет ли тут народа, который может пригодиться театру. И находили! И, в общем, некоторое количество людей мы спасли от гибели на стройке, перетащив их в театр. И Ваш покорный слуга тоже посильное участие в этом деле принимал. Кстати, вот Валю Ивлеву-Павленко с Лабытнангской пересылки вытащили. Иогельсона вытащили, Харуту, Дуденко, Галю Федеряеву, по-моему, вытащили. Я всех не помню… Вытащили довольно много людей из этого ада барачного. Ну, на ступеньку, как говорится, выше. Из пятого круга в первый перевести, если говорить по-солженицынски. И нас самих вытащили с Печорской пересылки).

Надо сказать, что ещё в Краснопресненской пересыльной тюрьме, когда из Московской области выгоняли 58-ю статью, мы познакомились с Димой Зеленковым. Это начало 1948 года, февраль. Как я сказал, нас была целая группа из Московского ансамбля. А Дмитрий Владимирович Зеленков был привезен из «шарашки», их было много этих шарашек, закрытых лагерей подмосковных. Он работал где-то в районе Подольска в каком-то авиаконструкторском бюро, и как художник оформлял там всякие чертежи. Несмотря на приказ, из этой шарашки 58-ю даже и не трогали, потому что там были ценные кадры, вроде ученых, атомщиков, авиаконструкторов. Но Зеленков нарушил лагерный режим, поскольку сам решил из этой шарашки бежать. Почему? Эта шарашка была приличных бытовых условий, жестоко очень режимна, т.е. ни с кем встречаться нельзя и т.д. А он был молодой 30-летний парень. Вы представляете: ни тебе водки, ни тебе бабы. Одни мужики в бараке. Ну, страшный режим, что говорить, противочеловечески всё. А в общих лагерях – там были зоны мужские и женские. Вообще свободней. Молодой человек Дима Зеленков, в этом режиме совершенно измученный, с воплем: «Е.... воровку хочу!» - попросился в обыкновенный общий лагерь. Достал его режим, и он его нарушил. Его вышибли из шарашки и назначили к отправке на дальний этап, послав в Краснопресненскую пересылку, где он с нами и познакомился. Я уж не знаю, как он нарушил режим, в принципе, это было легко сделать.

И вот на Краснопресненской пересылке выяснилось, что он, присланный из этой шарашки как чертежник, на самом деле – настоящий театральный художник! Во время войны он оказался в плену, за что бедняга и сидел (а в плену он был даже не у немцев, а у финнов – он на Ленинградском фронте воевал). Но до войны Зеленков успел поработать театральным художником в Мариинском Ленинградском оперном театре. Его происхождение тоже очень интересное – в нём соединились две талантливые ветви знаменитых российских художников: линия Лансере и линия Бенуа. Его учителем был знаменитый театральный художник Дмитриев, Зеленков у него работал в Мариинском театре. В лагере вот так судьба складывалась: как математика Солженицына отправили на шарашку цифры подсчитывать, так художника Зеленкова отправили на шарашку чертежи красиво оформлять… Он с нами сблизился, попал в наш корпус. Нас там было человек наверное 7 или 8 театральных людей: музыканты, певцы, Зиновий Бинкин – дирижер, пианист. Когда выяснилось кто есть кто, мы говорим ему: «Дима, держись с нами! Мы всё-таки ядро, и мы постараемся в новом лагере как-то доказать своё право работать близко к специальности». Мы ещё ничего не знали, что ждёт впереди, но надеялись – может быть, и там есть театры, ансамбли. И мы держались всей компанией вместе, когда приехали на Печорскую пересылку.

Уж каким таким способом, я точно не помню, то ли Бинкин сказал, то ли ещё как-то, но мы сумели сообщить, что на пересылке есть театральные работники.

Руководителями театра 501-й стройки были Алексей Григорьевич Моров и Леонид Оболенский. Алексей Григорьевич был зав. художественной частью, а до этого он был крупным журналистом в «Правде» - работал в отделе искусств при Михаиле Кольцове. (Морова, к сожалению, уже нет в живых, он в 1989 году погиб). А.Г. Моров знал всех артистов, художников Москвы, Ленинграда, знал практически всю театральную страну. Завадского из Ростова в свое время вытаскивал. Иогельсона он лично вытащил из колонны, потому что помнил по предвоенным постановкам в Радловском театре.

И вот от имени театра Моров пришёл на Печорскую пересылку и добился у лагерного начальства, чтоб нас всех перевели в театр. Так Моров с Оболенским нас фактически спасли. Вместо того, чтоб отправить дальнейшим этапом в Заполярный Урал, нас тут же просто перетащили – в самой Печоре перетащили – уже не в пересыльный, а местный лагерь, где жили артисты театра. Там, конечно, были печальные эпизоды, но это уже другая история…

На тот момент в театре несколько художников работало: художник по декорациям Геокчекян (он уже должен был освободиться) и художник Игорь Маслов, очень интересный мастер из Киевской киностудии. А когда дирекция театра приняла Зеленкова, то он был сразу назначен главным художником театра. А прежние два уже ему подчинялись, потому что он был действительно великолепный специалист и по декорациям, и по костюмам. Он очень интеллигентный и знающий человек. Мы с ним, в общем, весьма дружили. Я часто бывал у него в мастерской – там в здании Абезьского театра был такой чердачок или получердачок, где размещалась мастерская художника. Насколько помню, у Зеленкова был роман с нашей прекрасной заведующей костюмерным цехом Вандой Пессаковской, полькой. Очень, кстати, хорошая была специалистка.

Если говорить об эстрадной группе театра, то мы её сильно пополнили. Что представляла собой наша эстрадная группа в 17-19 человек во главе с известным дирижером и эстрадным композитором З.Ю. Бинкиным? Во-первых, это был эстрадный оркестр – джаз-оркестр (у нас слово «джаз» тогда было запрещено – называли «эстрадный оркестр»), джаз – 4 солиста-вокалиста и танцевальная небольшая группа, еще были синтетические актеры, которые умели и петь, и плясать, и говорить. Два конферансье, чтецы. Николай Антонович Кротов – это был фокусник-эквилибрист, т.е. артист оригинального жанра; Вера Васильевна Клименко, которая играла на аккордеоне, сама себе подпевала. Были инструментальные номера. Мы могли дать полноценный такой эстрадный концерт из двух отделений. Чем мы и занимались.

Весна 1948-го года началась примерно в конце мая, нас посадили в 2 железнодорожных (товарных, разумеется) вагона и повезли по построенной части железной дороги обслуживать расположенные вдоль этой железной дороги лагеря, колонны заключенных.

Там, где кончалась железная дорога, мы ездили на самосвалах, а то и ходили пешком со своим реквизитом, со своими инструментами, обслуживая лагерные колонны, поэтому нашей группе, которая прошла весь путь от Абези до Лабытнанги в сущности пешком, вся эта трасса была очень хорошо знакома. Но и не только эта трасса.

ТРАССА

Сейчас многих интересует техническое состояние трассы, её пригодность и перспективность. Как свидетель и участник стройки могу сказать следующее. Просаживания? Сколько угодно! И проваливаний и просаживаний! Годами нашу дорогу не принимало Министерство путей сообщения, потому что не всё отвечало техническим условиям. Технология строительства была такая. Сначала шли геологи и геодезисты, размечали трассу. Занимался этим Институт Трансжелдорпроект из Ленинграда, который был причислен к ведомству НКВД, или МВД. Размечали трассу колышками по тундре. Затем был изготовлен проект. Подручные средства в районе тундры, транспортные средства – это вода, это реки: Печора, Уса, Воркута, Нилец, Собь и т.д. Вот по воде (в основном по воде, а там, где не было воды – пешком), пока лето было, в эти отдаленные места пригоняли этапы заключенных. А колышками были размечены не только трасса, но и каждые, примерно, 10 километров: вдоль этой трассы стояли колышки в тех местах, где должны были располагаться строительные колонны, т.е. грубо говоря – лагерные отделения. Вот, пригоняли этих заключенных на баржах или, как их там называли, на «халках». Вместе с заключенными на этих баржах были кое-какие запасы продуктов и строительный материал, потому что в голой тундре ничего нет... Первым делом высаженные заключенные вокруг самих себя строили забор, колючую проволоку, лагпункт. Себя самих ограждали.

Затем, где же эти заключенные жили? С собой везли палатки. Большущие палатки, были и такие палатки, что и сто человек могли вместить. В палатках, кстати, не только жили, но и лагерные учреждения первоначально в таких больших палатках располагались. И столовые, и конторы. Заключенные первым делом строили для себя землянки, т.е. из этого тундрового грунта вырубались кирпичики, типа торфяных, и из этих кирпичиков строили некое подобие жилья, затыкая, щели между кирпичиками мхом, благо его в тундре было более чем достаточно. Внутри ставили железную печку, но все равно и в палатках, и в этих землянках было невероятно холодно.

Потом заключенные сооружали жилье для конвоя. Ну, а когда все в тундре замерзало (уже где-то к началу октября реки останавливались), то туда продукты, материалы и оборудование доставлялись по так называемому автозимнику, т.к. по основательно замерзшей тундре уже можно было пускать автотранспорт.

С чего начиналась работа над этой железной дорогой? В тундре надо было строить насыпь. Это прежде всего поиски тех мест, откуда можно везти материал для насыпи. Эти места – отроги близлежащего Полярного Урала, где делали каменные карьеры. На карьерах, естественно, работали тоже заключенные. Был, конечно, экскаватор там. Дробилки, взрывные работы были, но не густо. Ручного труда хватало… Все, что делалось и добывалось на карьерах, возилось к этой самой трассе грузовиками и самосвалами – песок, гравий, щебенка. Тундра всё это понемножку подсасывала, поэтому надо было все время подсыпать. Первая насыпь, которая делалась, была не железнодорожная – это была насыпь для грузовиков. И рядом с ней сыпали железную дорогу ещё. Вот самосвалы проходили по этой грузовой насыпи и опрокидывали кузова в ту сторону, где строилась следующая, основная, железнодорожная насыпь. В этом и состояла работа заключенных на этой трассе – устройство насыпей.

Были ещё лагеря, которые назывались СМК (строительно-мостовая контора). Это специальные лагеря: там тоже работали заключенные, ими руководили специалисты. По ходу трассы было множество всяких водоемов: реки, озера, болота – надо было строить мосты и мостики, прокладывать трубы дренажные (так называемые ИССО; был отдел такой – искусственных сооружений). Это тоже всё делали заключенные. И так в течение всего короткого полярного лета отсыпалась эта злосчастная насыпь самосвалами, все остальное делали заключенные лопатами и другим подручным материалом. Сыпали, сыпали, сыпали, сыпали, досыпали, подсыпали до бесконечности... Пока лето не кончалось, пока не ударяли первые морозы. Вот когда эта насыпь была в какой-то степени завершена и были проверены профили, ширина и прочее, тогда выходил единственный на стройке лагерный укладочный городок. Он представлял собой товарный поезд, который шел по уже насыпанной, по уже построенной трассе, в котором ехали все эти рельсы, шпалы и прочее. Шпалы сначала просто так разбрасывали, а потом заключенные в брезентовых рукавицах вручную по насыпанной этой трассе укладывали шпалы, с большими щипцами в руках тащили стандартные отрезки рельсов и укладывали согласно шаблону 1 тысяча 524 миллиметра (такова ширина железнодорожной колеи в нашем Отечестве, в отличие от западных стран, где ширина 1 тысяча 512 миллиметров).

Укладочный городок к зиме завершал очередной отрезок пути. В ноябре кончались эти работы. А чем занимались заключенные зимой? Они вечно чистили дорогу. И вечно занимались снегозадержательными щитами вдоль дороги: летом их складывали штабелями, а зимой расставляли их вдоль этой трассы. Скорость освоения трассы в среднем была 100 км в год. Да, медленно. Но потом появились вместо этих укладочных городков краны-путеукладчики, у них была уже смонтирована не одна клетка – шпалы с отрезками рельсов – и подъемный кран их укладывал значительно быстрее! Но путеукладчики такие появились уже гораздо позже. Так вот и строили – сыпали, сыпали, всё время засыпали это болото. Но не только засыпали. Там, где Уральские горы, там и взрывать приходилось. Помню, тоннелей там не было – по долинам реки Собь выходила эта трасса за Уральские горы. Вот как раз в летний сезон 48-го года были построены линии от Полярного Урала через разъезд Медвежий и станцию «Подгорная» на станцию «Обская», и от «Обской» 15-километровый отрезок дороги до Лабытнанги, с выходом к реке Оби.

НОВЫЙ ПОРТ. НОВЫЙ ПОВОРОТ.

Первоначальный проект вообще Игарки не касался. Железная дорога должна была от станции Обской идти на полуостров Ямал: Щучье – Новый Порт – Мыс Каменный. И там, уже почти у выхода в Северный Ледовитый океан, должен был строиться порт. Зачем это было все задумано? Чтобы обеспечить Воркутинским углем и другими товарами Севморпуть и главным образом военные таможни.

Наша эстрадная группа в самом конце ноября 1948 года, была посажена на самолет ЛИ-2, и отправлена для обслуживания заключенных прямо в Новый Порт.

Мы концертировали, живя в жутких совершенно землянках. Туда еще летом на лихтерах и баржах завезли заключенных по Обской губе. Трассу, конечно, еще никто там не строил. Какая там трасса! В Щучьем что-то начали. Но лагеря уже были. А в Новом Порту ни одного метра трассы не было проложено, готовили неизвестно что. И нас туда законопатили, там должны были держать две недели, а потом вывезти обратно в Абезь. Мы же театр, мы же культура, мы же, так сказать, культобслуга не только заключенных, но и вольнонаемных. Наш театр всё время давал платные концерты для населения и в Игарке, и в Салехарде, и в Абези. Театр работал и зарабатывал. Там, за кулисами, правда, стояли автоматчики, а в остальном театр был как театр. В зале сидели вольные люди.

Так вот, в середине декабря нас должны были из Нового порта вывезти, но самолет, посланный за нами, получил в пути приказ забрать отпускников (вольных, конечно) из Мыса Каменного. Мы этого, естественно, не знали и выходили несколько раз на аэродром.

Самолеты ЛИ-2, как вы знаете, были колесными. Сначала аэродром был за поселком Новый Порт, его все время надо было чистить: колеса не могли совершенно садиться на этот снег. Мы туда выходили, на оленях туда привозили свое имущество, ждали этого самолета. Световой день в это время года продолжался часа два. Вот пока светло, мы там торчали в 40-градусный, 50-градусный мороз. Самолет всё не приходил.

А потом выяснилось, что этот самолет пролетел дальше, увез людей в Абезь, попал в туман, перелетел через горы Полярного Урала и разбился. Погибли все пассажиры этого самолета и экипаж. Как это бывает, во второй половине декабря начался сезон постоянной пурги, тяжелой пурги. Так что даже поиски самолета были затруднены. Его искали целый месяц, никак не могли найти. А ввиду этой катастрофы через хребет (во всяком случае, на период полярной ночи) запретили вообще всякие полеты. Поэтому, мы в Новом Порту просидели до конца марта. 4 месяца в жуткой землянке! Но это отдельный разговор.

За это время аэродром сделали на льду Обской губы. Ну, это тоже целая история… Это надо долго и отдельно описывать, как мы строили ледяной аэродром на Обской губе, как готовили полированный лед, который мог принимать колесные машины.

Пока мы сидели в Новом Порту, вышло из Москвы распоряжение – изменить направление строительства дороги. Уже ни Новый Порт, ни Щучье, ни Мыс Каменный – ничего этого оказалось не нужно, а решено было строить дорогу через Лабытнанги на Салехард, от Салехарда идти на восток, а навстречу этой линии из Игарки и Ермаково вести линию 503-й стройки. И поэтому, когда начали ходить самолеты, и мы после всех приключений в конце марта добрались из Нового Порта в свой Абезь, оказалось, что всё за это время переменилось! Что наш театр, как и вся стройка, делится на 2 главных участка: 501-я стройка, которая должна была тянуться от Лабытнанги на Салехард и дальше на восток, и 503-я, которая должна была с востока на запад вести свои линии от Игарки-Ермаково навстречу Уренгою, Надыму и прочим промежуточным местам.

РАЗДЕЛЕНИЕ. ДВА ПЛЕЧА.

Все делилось в апреле-мае 1949 года, делился и наш злосчастный театр. Вся стройка пришла в движение.

На линии от Чума до Лабытнанги дорога была уже построена, там остались только эксплуатационники. А заключённых строителей посадили в теплушки, в товарные вагончики и поволокли через полстраны. Поволокли на Котлас, из Котласа на Киров, из Кирова их вывезли на транссибирскую магистраль, привезли на великую Красноярскую пересылку (наверное, уже исторически знаменитую). А из Красноярска на баржах и пароходишках их начали спускать вниз по Енисею до Ермаково и Игарки. Это было лето 1949 года.


Театр наш разделили так: драма и оперетта уехали в Игарку, а нашу эстрадную группу оставили при Салехарде. Но разделенный театр сохранял общую дирекцию. Директором театра остался А.А. Алексеев, при нем был бухгалтер Пешков, и находились они в Игарке. К этому времени, к весне 1949 года, я стал расконвоированным. Вообще, мой срок кончался, и меня сделали как бы полувольным человеком. Группу, во главе с еще заключенным Бинкиным, отправили в Салехард. Как мы там Обь пересекали 30 апреля по полой воде, пешком – тоже эпопея... Путь от Лабытнанги до Салехарда 18 км. Нам надо было их пешком пройти (основное русло Оби и множество всяких проток, островов). Слава богу, уже ночь была. Ну, относительно успешно прошли. Живы остались. Вымокли, правда, несколько – шла полая вода поверх льда. Почему такой риск? Потому что 1 мая мы уже должны были в Салехарде дать концерт, ведь в Салехард к тому времени уже переместилось руководство восточного плеча. Начали там уже строить, уже колонны там были, и в течение зимы, пока мы сидели в Новом Порту, через Обь проложили временную ледяную дорогу. В Лабытнанги железная дорога уже была, а через Обь положили рельсы и шпалы, и очень осторожно там один паровоз (два-три вагончика) перетаскивал в Салехард грузы. Но весной, когда мы шли пешком, рельсы и шпалы уже были сняты, и только их отпечатки темнели на этом льду.

Так как я был полувольный, то был назначен администратором эстрадной группы и вел всю финансовую отчетность. Мы ведь выступали с платными концертами для гражданского населения, продавали билеты. Из этой выручки я и должен был платить артистам зарплату. У нас еще там была артистка Маша Куликова, у которой кончился срок, и она осталась, как вольнонаемная. Я должен был платить из нашей выручки зарплату и командировочные (мы считались как бы еще в командировке) Маше Куликовой, себе и кому-то еще вольному, я уже не помню. Но я, по своему незнанию, платил командировочные все время, а оказывается, их было можно платить только в течение двух месяцев. Поэтому у меня возникли некоторые финансовые перерасходы. Второй срок за это мне, конечно, не дали, но в сентябре 1949 года последовала радиограмма из главного управления театра (из города Игарки), чтобы я захватил с собой все ведомости и финансовые документы и прибыл с отчетом в театр, в Игарку к бухгалтеру Пешкову (пьяница страшная! но хороший человек). С этой целью мне дали посадочный билет на самолет ЛИ-2, служебный, принадлежащий авиаотряду стройки (у стройки был свой авиаотряд, которым командовал летчик, Герой Советского Союза Борисов). Кстати, самолеты, которые нас в Новый Порт возили, тоже принадлежали этому отряду, в том числе и погибший самолет.

В ИГАРКУ

Салехард от Игарки разделяют 1200 км, полёт на ЛИ-2 продолжался часа 4 или 5. Это было примерно 18 сентября, и в Салехарде было ещё тепло.

Не знаю как сейчас, а тогда игарский аэродром находился на острове Полярном, отделенном от города протокой. И еще там находился совхоз «Полярный». В город ходили откуда-то катера, но проще всего было попасть в город через протоку на обыкновенной лодочке (по-моему, за 3 рубля или 5 рублей лодочник возил через эту протоку в город). И так как-то удачно возил, что как раз напротив причала находилось здание театра. Оно не сохранилось, говорят, сгорело. Театр был деревянный, но в общем довольно приличный.

Когда я приехал, то оказалось, что большая часть артистов отсутствует, потому что они уехали на гастроли в город Норильск. Но некоторые люди были в театре. По-моему, был артист Юсуф Алиджанович Аскаров, режиссёр Иван Савельевич (Владимир Сергеевич) Иогельсон, еще кто-то. Да, еще был зав. костюмерной Петр Иванович Бобошин, интересная личность. Технический персонал был. А главное, был бухгалтер Пешков. Директор Алексеев уехал на гастроли, поэтому этому самому бухгалтеру я и отдал свои документы. Выяснилось, что я большой-большой растратчик, потому что перерасходовал на командировки какие-то суммы. Списать эти суммы бухгалтер сам не мог, на этот счет нужно было распоряжение начальника строительства. Начальником строительства № 503 был тогда В.А. Барабанов.

Надо сказать, что на стройке первоначально были отделения. Барабанов возглавлял всё строительство, а отделениями командовали Самодуров и Артамонов. Вот, например, в Новом Порту был начальником Артамонов. В Салехарде, когда разделили стройку, стал начальником 501-ой стройки заместитель Барабанова Самодуров, а Артамонова перевели еще куда-то, куда не помню. А в Игарке начальником остался сам Барабанов. Позже его замещал человек по фамилии Гороновский.

Управление Стройки 503 помещалось в самом городе, где-то в центре (я сейчас точно не назову улицу). Это был двухэтажный деревянный дом, бывшее педучилище. Когда я явился в управление, Барабанова на тот момент не было, был его заместитель Гороновский. Пришлось мне к нему обратиться по поводу всех наших финансовых неурядиц. В конце концов в управлении какие-то деньги списали, с меня что-то там удержали, какую-то не очень большую сумму. В тюрьму меня второй раз не посадили.

В Игарке я, бегая по всем этим делам, изучал попутно жизнь города. Ходил вдоль этих бесконечных лесных погрузочных причалов, с этими струнами, спускавшимися к воде, по которым скатывались бревна; среди этих лесовозов, которые в своих лапах, похожих на огромные птичьи, держали бревна, среди лошадей и автомобилей. По этим деревянным мостовым, мимо таких очень тогда примитивных деревянных домов или просто мазаных, глиняных, этакого украинско-азиатского образца, где жили, в основном, ссыльные. В Управлении строительством были некоторые мои знакомые, я навещал и их. Я жил в старом городе, там же был и театр, и многие нужные мне люди жили в старом городе, а управление стройки располагалось в Новом городе. Поэтому я и колесил таким образом по всей тогдашней Игарке, прожив в таком ритме две недели. Кончилась моя командировка.

Отчет мой был необходим не столько по причине моих финансовых упущений, сколько по другой, главной: оба театра некогда единой стройки окончательно разделились. Мы уже не были подведомственны главному театру в Игарке, а подчинялись Салехардскому, т.е. 501-й стройке, Политотделу и КВО. А в Игарке тогда у Барабанова был весьма уважаемый нашими театралами начальник Политотдела – Панфилов. Он и сам Барабанов к культуре относились весьма покровительственно. Театр чувствовал себя, в общем, в достаточно хорошем положении: артистам давали приличные пайки и т.д.

Однако, очень неприлично получилось другое. В Игарке был городской театр до нашего появления. Там, конечно, провинциальные актеры работали, скромные, бедные люди. Так вот, когда прибыла эта 503-я барабановская компания с нашими театрами, то строительное начальство договорилось с городскими властями, что обслуживать, собственно, город, будет этот арестантский театр. А городских актеров просто уволили. Театра уже не стало. Закрыли. Городское театральное здание отдали нашему арестантскому заведению. Юсуф Аскаров, когда я его спросил, как Вы поладили с городским театром, ответил: «На паритетных началах: они ушли, а мы пришли».

Основная строительная база восточного плеча стройки была, собственно, не в Игарке, а в посёлке Ермаково. В конце концов, руководство строительства переехало в Ермаково, и театр тоже перевели туда. О жизни театра в Ермаково лучше меня знают Зоя Дмитриевна Марченко и Ванда Антоновна Савнор, с которыми Вы уже имели возможность встречаться. Знаю, что по-прежнему оставался директором театра А.А. Алексеев. Жили актеры очень плохо, там были какие-то жуткие бараки, в которых был такой «микроклимат»: выше уровня нар тепло, а внизу что-то около 6 градусов. Сейчас от Ермаково, говорят, вообще ничего не осталось, одни развалины. А был ведь центр строительства. Ну, там все это погибло, потому что он на реке, и его посещали люди. Но вот глубинная часть стройки, по тундре – там остались бараки, вышки, паровозы. Потому что там нет людей, воровать некому.

Что касается лично меня, то в моей памяти сохранилось одно смешное Игарское впечатление.

ИГАРСКИЙ АЭРОПОРТ.

Итак, 1 октября закончился срок моей командировки, и я должен был отправиться обратно в Салехард. Я спустился к протоке. По протоке уже густо шла шуга, был мороз. Но народ на лодочке был. А лодочка текла. Она наполнялась водой, которая тут же замерзала, и мы все дружно каким-то железным черпаком те льдинки и воду выплескивали за борт, пока пересекали эту протоку. Причалили. Там по обледенелому уже косогору надо было подниматься вверх. Тогдашнее здание аэропорта – это маленькое деревянное здание. Избенка какого-то казенного типа. Но там даже что-то вроде зала ожидания было и буфет.

Мы со своими бумагами на самолеты пришли в аэропорт, где уже скопилось некоторое количество людей, правда, другого сорта – не такие как мы. Игарка была пересадочным пунктом для зимовщиков, летевших с Певека и Хатанги. До Игарки их доставляли на самолетах УПА (Управление Полярной авиации), на «медведях», потому что на фюзеляжах этих самолетов был изображен белый медведь, а в Игарке они должны были пересаживаться на самолеты НКВД, лететь в Салехард. А от Салехерда до Лабытнанги уже железная дорога действовала. Таким образом, зимовщики и вольнонаемные работники строительства могли уже поехать в центральную Россию проводить там свой отпуск. Их скопилось довольно много.

Но буквально, чуть не в тот же или на следующий день после нашего появления на этом острове, разыгралась страшная буря. На Енисее ходили огромные волны. Прекратилось движение катеров в Новый город. И, естественно, эти лодочки по протоке в Старый город тоже перестали ходить. И главное – прекратилось движение самолетов. Пошел снег, небо было застлано тучами (а тогда это было все сложно: видимости нет – Все! Самолетов нет). Скопилось там множество народу. Это незабываемое впечатление моей далекой молодости. В буфете было два вида продуктов: черный хлеб и в болгарских жестяных банках персиковый или абрикосовый компот. Всё! Мы питались черным хлебом и этим компотом. Правда, там неподалеку был совхоз «Полярный», и можно было иногда купить картошку. Но варить-то не на чем было! И вот валялись мы там: кто на каких-то нарах, скамейках, кто на полу – целые кучи людей лежали в этом аэропорту города Игарки. И там происходили события! Например, при мне там двое поженились. Познакомились, потом и поженились. Дело в том, что погоды не было очень долго – 18 суток я просидел на этом острове Полярном. 18 суток! На чёрном хлебе и компоте. Первые самолеты из Салехарда прилетели 18 октября, причём штук 10 сразу. И забрали всех. Прилетел, по-моему, летчик Федоров. А Бинкин ему дал команду в Салехарде: «Забери моего человека». Он меня нашел: давай, летим! И вот, наконец, 18 октября я из Игарки вылетел в Салехард на ЛИ-2 (точно на таком, который теперь в Игарке стоит в качестве памятника). Но приключения мои продолжались.

ЛИ-2 – это десантный самолет, с металлическим полом этим, скользким. Гофрированный металлический пол, металлические сиденья расположены вдоль стен – откидывающиеся, как в «Студебеккерах». Когда он на земле, Вы знаете его особенность – он же наклонно стоит, в нем же катишься. Но это были мелочи по сравнению с особенностями другого рода… Когда мы летели обратно в Салехард, там уже холодно было, антиобледенители работали. А в состав этих каких-то там технических средств, которые боролись с обледенением, входил хороший спирт первостепенный. А холод был жуткий! Вы знаете, что ЛИ-2 не отапливался, а он ведь был весь металлический. Вот эту его особенность мы и прочувствовали основательно – холод! А летом, видимо, жара (но я летом на нем не летал). Вот я помню, как вышел из своей кабины летчик, в руках у него – этакий бидончик с топливной крышкой. Спирт. Крышка, когда её за ручку держишь, служит бокалом, рюмкой, стаканом. И каждому из нас лётчик эту крышку, значит, подносил. А закуска была – одна огромная луковица, которую он разрезал на части. В самолёте было человек 20. Вот так мы боролись с обледенением!

РАСПАД. «НА-ДОЛГО-ВОН».

Но вскоре ситуация изменилась. Началась стройка Волго-Донского канала и Цимлянской ГЭС, Барабанова перевели туда.

Как ни странно, после разделения этих дорог, наша Салехардская сторона с Ермаковской и Игарской очень слабо поддерживала связь. Они так жестко разделились эти строительства. Раньше Самодуров был подчинен Барабанову. Все оборвалось. Самодуров свое хозяйство имел, полковник Боровицкий – своё (он, видимо, сменил Гороновского). Гороновский, скорее всего, уехал вместе с Барабановым, на Волго-Дон. Как мы говорили «надолговон».

Перевели, наверное, туда и Панфилова, и начальником политотдела 503-й стройки стал грубый, невежественный и глубоко не любивший культуру господин-товарищ Штанько. Это был человек очень мрачный, очень плохо настроенный по отношению к заключенным вообще и к культуре в частности. И он поставил своей задачей этот театр, в конце концов, изничтожить полностью. Причины? Причина была совершенно гениальная! Р.А. Штильмарк в своей книге приводит совершенно фантастическую такую версию, и я не имею оснований ему не верить, поскольку Роберт Александрович сам участвовал в подготовке этих документов. Был некий фестиваль или смотр театров Красноярского края, на котором наш арестантский театр занял 1-е место. И поэтому вышло странное постановление, из коего следовало, что именно ввиду того, что этот театр, состоящий из заключенных, в том числе из политзаключенных, оказался лучше тех театров, которые состояли из вольных людей – этот театр ликвидировать…

А в Салехарде еще сохранялось подобие театра и ансамбля, хотя они тоже влачили жалкое существование. И вот вдруг в Салехарде появляется часть (вольнонаемных уже) артистов Игарcко-Ермаковского театра во главе с директором А.А. Алексеевым, они хотели устроиться вольнонаемными при Салехардском строительстве, вот в этом театре. Салехард для них стал каким-то таким перевалочным пунктом. Они некоторое время там пожили, поняли, что штатов нет, денег нет, и вообще, самодуровское руководство 501-й стройки расширять эти театральные дела не намерено. И они уехали в Россию искать счастья. Рассказали, что театр в Игарке сгорел, рассказали о своем скромном и печальном Ермаковском бытие, о том, что художник Зеленков повесился... И уехали.

А что касается заключенных артистов, у кого ещё срок не вышел... Вот М.А. Харута, Р.А. Штильмарка, Б.А. Каспарова, других, которые имели тяжелые статьи и сроки, отправили в Тайшет. Туда уехали Л.Л. Оболенский, Б.Ф. Болховской, В.В. Топилин и много других.

Ансамбль в Салехарде просуществовал до начала 1953 года, т.е. до конца стройки. Амнистия была. Стройка вообще заглохла. Народ оттуда постепенно переводили в другие лагеря. Правительство махнуло на эту стройку, в общем, рукой: появились другие великие стройки коммунизма. А эта стройка оказалась на второстепенном положении. И строилась дорога уже ни шатко, ни валко. Хотя от Салехарда на Восток почти 300 км было построено. Надым уже прошли, Уренгой, Пур, Таз. Эти реки пересечены были, уже пошла не тундра, а лесотундра, там был какой-то лес, песок. Там дорога, в общем, довольно крепко держалась. А от Ермаково, по-моему, поменьше, я не помню, на сколько-то там на запад протянулась. Там изрядный разрыв был между Уренгоем. Вообще, длина всей трассы была 1200 км, по-моему.

В конце 1989 года по центральному телевидению показывали фильм А. Добровольского о путешествии на велосипедах по трассе «мёртвой дороги». Я был приглашен туда и тоже комментировал кинокадры этой экспедиции. Там было очень интересно: с одной стороны там был, еще тогда живший, бывший главный инженер западной части дороги – Жигин, а с другой стороны – несколько арестантов. И начальство и арестанты – все, конечно, по-своему комментировали. И неудивительно. Два взгляда с разных сторон колючей проволоки.

Москва–Игарка, 1998 г.

(Подпись к фото):


И. Маслов. Побег. Из коллекции Л. Шерешевского.


И. Маслов. Актеры-заключенные.
Третий слева – Д. Зеленков (высокий, в бушлате),
шестой – Л. Юхин (небольшого роста).
Из коллекции Л. Шерешевского.


В начало Пред.страница След.страница

На главную страницу