«СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования.


Павинский Владимир Михайлович

От составителей. В предлагаемом материале данного автора немало спорных моментов, некоторые факты рассматриваются порой с неожиданной или не совсем привычной для многих читателей стороны. Тем не менее, как мы считаем, подобные суждения имеют право стать достоянием общественности для осмысления и обсуждения.

Из письма в профильный журнал

Уважаемая Редакция!

Подготавливая для Игарского краеведческого музея описание фотографий железной дороги Воркута-Норильск, я просмотрел журнал «Путь и путевое хозяйство» за 1974-1997 гг. и с удивлением обнаружил, что Ваш журнал ни разу не упомянул об этой дороге, за исключением одного указания, поместившегося на 7 строках (1997, № 1, с. 24).

Можно было бы спросить, зачем рассказывать о железной дороге Воркута-Норильск? Читательский (точнее сказать – обывательский) интерес к этой теме был удовлетворен в 1988-1989 гг. Однако, почти все публикации того времени либо не превышали уровень мещанина, с упоением читающего байку о канализационных крысах величиной со свинью, либо возносились до планов ученых-прожектеров, описанных в «Путешествиях Гулливера» и придумывали для приполярного строительства какие угодно невероятные причины. Поэтому надо признать, что в общедоступной литературе конца 80-х годов данный вопрос не нашел серьезного и должного отражения.

Между тем, 501-503 стройка по величине охватываемой территории и по количеству труда, вложенного в нее, может сравниться только с БАМом. Размах строительных работ был связан со строгими причинами внутренней и внешней политики, а количество и интенсивность труда свидетельствуют о том, что это строительство было подвигом многих тысяч людей. Разве можно уйти в сторону и довольствоваться небрежным невниманием, когда речь идет, с одной стороны, о мощных процессах в истории государства, а с другой - о великом труде людей, граждан этого государства?

Рассказ о Приполярной железной дороге, о ее нынешнем состоянии спустя полвека после строительства, мог бы иметь и другое, более скромное, значение. Просадки земляного полотна, подмыв насыпей, разрушение мостов и т.д., - все это является многократным суммированием действия вредных факторов, с которыми ежедневно сталкиваются бригады путейцев при обслуживании действующих железных дорог. Анализ наиболее характерных изменений железнодорожного пути Приполярной дороги явился бы своеобразным практикумом даже для квалифицированных рабочих, потому что состояние этой дороги представляет тот максимум разрушений и изменений, который, к счастью, никогда не наблюдается на железных дорогах с правильно организованным обслуживанием.

В 80-е годы состояние дороги изучалось «Ленгипротрансом». Технический проект, по всей вероятности, находится в Архиве Северной железной дороги в г. Ярославле. Не берусь решать, насколько обе эти организации готовы способствовать изучению истории указанной дороги. Они никак не реагировали на поток статей 1988-89 годов.

Только благодаря личной активности одного из сотрудников музея г. Игарка, посетившего Архив Северной дороги, кое-какие важнейшие документы стали доступны для широкого ознакомления.

В связи со сказанным, предлагаю обсудить возможность изложения вопросов, связанных с Приполярной дорогой в Вашем журнале. Можно было бы подготовить ряд статей с разбором технических особенностей строительства дороги Воркута-Норильск. Можно было бы дать общую характеристику причин строительства и консервации дороги, не впадая при этом в крайности апологетики или журналистского негодования. Статьи можно было бы преподнести как развернутое описание фотоматериалов. Примерный перечень статей мог бы быть следующим:

Таким образом, можно было бы впервые за последние 35 лет с немалой степенью достоверности осветить многие вопросы об одной из наиболее значительных строек России ХХ века, по крайней мере, третьей по затратам труда после Транссиба и БАМа.

Статьи могли бы быть подготовлены не иначе как в соавторстве и коллегиально: по железнодорожному строительству - с наиболее опытными работниками Мурманского отделения Октябрьской ж.д.; по вопросам металловедения - с работниками объединения «Мурманская судоверфь»; по вопросам истории - с сотрудниками музеев г. Игарка и с. Красноселькуп. Все предполагаемые авторы незамедлительно и бескорыстно откликнутся на возможность рассказать то, что им известно о строительстве дороги. Все дело - за согласием Редакции журнала. Для надлежащего осуществления этого плана нужны методические рекомендации о характере статей, а также дополнительные вопросы, на которые следует обратить внимание.

Решусь высказать два сомнения в целесообразности предлагаемой публикации.

Во-первых, общество еще не пережило волну антисталинской истерии конца 80-х годов. В связи с этим уместно спросить: готовы ли мы к объективному исследованию событий 1948-1956 годов?

Во-вторых, Ваш журнал, будучи в 70-80-е годы достаточно живым и демократичным изданием, сейчас, надо признаться, в этом отношении потускнел, потому что, не имея прежнего количества ярких фактов из повседневной трудовой жизни, журнал вынужден печатать различные нормативные документы или такие «злободневные» материалы, как биографии царских министров МПС. По силам ли Вам сейчас дерзнуть на организацию исследования истории Приполярной железной дороги?

Качество фотографий на две трети удовлетворительное и на одну треть отличное, их не высылаю вследствие дороговизны и трудоемкости печати такого количества снимков, и вследствие незнания планов Редакции относительно предложений, высказанных в этом письме. Комплекты фотографий будут посланы в Игарку и Красноселькуп. К комплекту фотографий прилагается «Описание фотографий», аналогичное тому, которое посылаю в редакцию Вашего журнала.

Библиография статей и материалов о Приполярной ж.д.:

(сотрудники Игарского музея считают этот источник лучшим из всей литературы по данному вопросу).

К письму прилагаю копию статьи из Мурманской областной газеты «Рыбный Мурман». Статья посвящена строительству железной дороги Апатиты-Иоканьга. Этот материал во всех отношениях аналогичен публикациям «Гудка» и «Строительной газеты» 1988-89 гг. Авторы не вдаются в хронику великой Отечественной Войны и игнорируют тот факт, что база Северного флота - полуостров Рыбачий - в течение войны была отрезана от страны и оказалась в состоянии блокады, подобно Ленинграду. Ради обеспечения устойчивого сообщения с другой такой же базой, расположенной в п. Иоканьга в послевоенный период по тем же причинам, как и в случае дороги Воркута-Норильск, было предпринято строительство дороги на Иоканьгу.

Точно так же авторы не склонны к сравнению расстояний Кандалакша-Пикалево (ок. 1200 км) с расстоянием Кандалакша-Кейвы (ок. 200 км). Вообще удивительно столь бесподобное отношение некоторых людей к условиям жизни, истории, экономики, вообще, ко всему на свете. На Кейвской возвышенности находятся разведанные промышленные запасы алюминиевых руд (минерал кианит). В Кандалакше в 1951 г. пущен алюминиевый завод на основе дешевой электроэнергии и, как надо полагать, не без ведома о том, что трасса ж.д. на Иоканьгу как раз пересекает районы месторождений алюминиевых руд. В результате незавершенности строительства этой дороги, Кандалакшский завод работает на сырье из г. Пикалево, вместо того, чтобы использовать сырьевую базу Кольского полуострова.

Третий промах мурманских журналистов состоит в неудачном названии статьи. Дело в том, что две трети трассы Апатиты-Иоканьга проходят по местности настолько благоприятной в климатическом отношении, что ее по праву можно считать одной из самых северных зон устойчивого земледелия. Тундра по трассе ж.д. начинается после пересечения Кейвской возвышенности, а строительство было доведено только до р. Умба (около 60 км от Апатит).

Главный же недостаток этой статьи и этого подхода к истории состоит в том, что авторы, исповедуя потребление жизненных благ в качестве единственной философии, не в состоянии понять величайший смысл труда своих дедов и отцов, вся жизнь которых была бескомпромиссной борьбой за разумное и справедливое переустройство мира.

Вместе с тем, авторам удалось найти факты о существовании собственного печатного органа для строителей железной дороги на Иоканьгу. Также очень интересно их сообщение о привлечении на это строительство железнодорожных войск. Оба эти обстоятельства неизвестны из источников о Приполярной дороге.

Прошу прощения за величину своего письма. Если мне суждено найти взаимопонимание в Вашем кругу, то этот грех будет легко прощён; если же ничего подобного не случится, то мои товарищи из Тюменской области, Мурманска, Красноярского края и сам я будем довольствоваться тем, что в современных условиях сделали многое, зависящее от нас и составляющее суть нашего гражданского долга, который в этом частном случае заключается в объективном изучении истории Приполярной железной дороги.

С уважением к Вам 29.06.98.

 

Газеты, выходившие в 1948-1954 гг. в районах Тюменской области и Красноярского края, по территории которых прошла трасса Приполярной железной дороги. (Данные приводятся по книге: «Летопись периодических изданий СССР». М., 1955):

Тюменская обл. (стр. 309):

Красноярский край (стр. 226):

(В 1970 г. большинство этих изданий не выходило).

Было бы очень полезно знать, сохранились ли где-нибудь эти газеты, также как и газета, выходившая на самой 501-503 стройке; существование этой газеты доказывается данными из статьи, напечатанной в «Рыбном Мурмане» и посвященной железной дороге Апатиты-Иоканьга.

Из письма в Игарский музей

Решил отправить в Ваш музей негативы, относящиеся к 501-503 стройке. Вы - единственное место в нашем обществе, где эти материалы могут найти какое-либо применение. Используйте их, как сочтёте возможным. Негативы вложены в ксерокопию прекрасного инженерного первоисточника (журнал «Сталь» 1932 г. - из обл. библиотеки г. Горького). Тут же наклеена копия графиков свойств рельсов при низких температурах, опубликованных в 1950 г. Ручаюсь, что вплоть до 1992 г. опубликованные исследования по этой теме в своём качестве, глубине и практичности даже отдалённо не приближались к уровню требований 1950 г. Получается, что наиболее результативные исследования рельсов приходятся как раз на годы строительства Приполярной дороги.

Удивительно и интересно, что куда я не вникну - в литературу - часто и повсеместно находятся аналогии событиям нашей железной дороги. Аналогии, обобщения, уточнения, объяснения. Например, в биографии наркома металлургии военного времени И. Ф. Тевосяна (А. Арзуманян. «Тайна булата», 1984 г.) сказано, что оккупация Украины лишила промышленность СССР марганца. Пришлось срочно организовать геологоразведку. Марганец - необходимый компонент броневой стали - нашли на северном Урале - севернее г. Серова почти на 200 км. Была построена дорога и уже в 1942 г. было открыто два Рудника (п. Полуночный). От этих рудников до Салехарда менее 600 км! В связи с этим ещё более усиливается оборонный мотив дороги от Оби до Енисея.

Другой пример. В «производственном ремонте» Ажаева «Далеко от Москвы» прямо и неоднократно пишется, что премия за полноценную работу для шофёров, землекопов и т.д. состояла в более хорошем и вкусном завтраке, табаке, спирте. Такое вознаграждение в 1942 г. было достаточным для завербованных, забронированных, свободных людей. В этом свете аналогичные награждения заключённых 501-503 стройки уже не кажутся образцом крайнего угнетения во всём ущемлённых и порабощённых людей.

Роль НКВД, как органа насилия и «беззаконий», можно полностью переосмыслить, если обратиться к одной из цитат Энгельса (кажется, т. 33, стр. 45) о причинах французского террора 1793 г. Энгельс говорит: Я убеждён, что ответственность за террор полностью лежит на буржуа и других корыстных элементах общества, примкнувших к якобинцам и перепуганных за самих себя и желающих чужой кровью отвести беду от себя. - Наши репрессии 37 и 38 г. - двух лет, на которые приходится почти 100% всех расстрелов и ВМН, - разве не имеют такую же причину? Следовательно, надо не смешивать идею и её осуществление, не смешивать весь НКВД с кратковременной и жуткой судорогой, - примазавшихся к нему врагов народа.

Что касается нынешнего государства, у которого нельзя научиться ничему хорошему или плохому, то оно во всей своей деятельности вызывает во мне одно презрение. Печальнее всего то, что положительные силы общества отравлены религией, мелким тщеславием и ленью, и поэтому рассеяны, оторваны друг от друга, полны недоверия друг к другу и не имеют других ориентиров для движения и развития, кроме пресловутых трижды лживых «нормальных цивилизованных отношений».

В. Павинский. 05.10.98 г

Приполярная железная дорога «Воркута-Норильск». Список фотографий.

Природные условия трассы.

1. Лесо-тундра долины р.Полуй.
2. Река Ярудей.
3. Лесо-тундра к востоку от р.Пур.
4. Лесо-тундра к востоку от р.Пур
5. Лесо-тундра к востоку от р.Пур.